Ford T – prosty w budowie, prosty w naprawie, na każdą drogę… 100 lat temu
Ford Model T znany powszechnie jako Ford T, należy do tych aut, które zmieniły bieg historii. Firma Ford Motor Company została założona 16 czerwca 1903 roku w Detroit. Jej aktywa wynosiły 28 tysięcy dolarów, trochę narzędzi i geniusz Henry Forda.
Udziałowcami spółki było dwanaście osób (w tym m.in. sprzedawca węgla i producent wiatrówek). Cel spółki był bardzo ambitny – produkcja i sprzedaż automobili. Po miesiącu od rozpoczęcia działalności akcjonariusze mogli odetchnąć z ulgą. Udało się sprzedać pierwszy wyprodukowany egzemplarz samochodu, a na koncie spółki pozostały 223 dolary. Od tego momentu sprawy nabrały tempa. Firma przybrała na sile, a Henry Ford mógł w spokoju projektować i sprzedawać swoje kolejne realizacje. Pojazdy były coraz bardziej doskonałe i nadawano im okolicznościowe nazwy składające się z kolejnych liter alfabetu. Abecadło zacięło się na literze K. Ford Model K był dużym, luksusowym pojazdem napędzanym sześciocylindrowym silnikiem. Jednak jego wysoka cena i pewne niedociągnięcia jakościowe spowodowały, iż auto sprzedawało się mizernie, a zakłady popadły w kłopoty finansowe.
Henry Ford nie dał jednak za wygraną. Wykupił udziały większości wspólników i mając wolną rękę zaprojektował nowy pojazd, który zrewolucjonizował przemysł motoryzacyjny. Przy okazji uczynił także z Forda najbogatszego człowieka swoich czasów. Ford Model T przyszedł na świat 1 października 1908 roku, a jego ojcami byli: Henry Ford, Joseph A. Galamb, Childe Harold Wills i Eugene Farkas. Zrealizować miał marzenia założyciela Ford Motor Company na pojazd uniwersalny. Zdolny do poruszania się po bezdrożach, łatwy w obsłudze oraz tani i prosty w naprawie. Tak też się stało. Model T zniewolił miliony Amerykanów, nazywali go z czułością „Tin Lizzie” (Blaszana Elżunia) i stał się symbolem niezawodnego oraz taniego środka transportu dla zwykłych ludzi. Amerykańskie drogi zaroiły się od żwawych Fordów. Firma pomimo otwarcia nowych zakładów nie była w stanie zaspokoić zapotrzebowania na automobile. Potrzebna była zmiana, tym razem w sposobie wytwarzania pojazdów na skalę masową. W tym momencie na scenie pojawia się Clarence Avery, nauczyciel z Detroit, zatrudniony przez Henry Forda w celu zaprojektowania możliwości usprawnienia produkcji. Eksperymenty z nowym sposobem wytwarzania rozpoczęły się w październiku 1913 roku.
W hali fabryki Highland Park w stanie Michigan, za pomocą kołowrotu z liną przeciągano podwozia samochodu z zamontowanymi kołami, a robotnicy przy kolejnych stanowiskach w tym czasie montowali inne brakujące elementy składanej maszyny. Dzięki taśmowej produkcji, czas montażu pojedynczego egzemplarza uległ skróceniu z 12,5 godziny do zaledwie 1,5 godziny, a mury fabryczne opuszczał kolejny egzemplarz co 30 sekund. W ten oto sposób narodziła się taśma montażowa, która obecnie stanowi nieodłączny element panoramy każdego zakładu produkującego seryjnie samochody. Henry Ford i jego wspólnicy zauważyli, że stara zasada „im więcej danego dobra produkujesz, tym jest ono tańsze” odnosi się również do rynku samochodowego. Dylematem była jednak ograniczona liczba potencjalnych nabywców. Samochód był wynalazkiem młodym, nie upatrywano w nim wówczas powszechnego środka transportu. Widziano go raczej jako fantazję pasjonatów, bogaczy, których stać na zakup i utrzymanie takiej „zabawki”.
Wraz z rozwojem myśli technicznej zaczęto dostrzegać potencjał automobilu jako wygodny i szybki przepis na podróż. Problemem pozostawał nadal olbrzymi koszt wyprodukowania pojedynczego egzemplarza. Trzeba było podjąć kroki do zmniejszenia kosztów na tyle, by cena była znośna dla portfela szarych obywateli. Wspomniany już pomysł wprowadzenia linii montażowych do produkcji całych samochodów okazał się strzałem w dziesiątkę. Przyspieszenie procesu produkcji oraz spartańskie wyposażenie i prosta konstrukcja znacznie obniżyły cenę. Tym samym została otwarta możliwość zakupu samochodu przez przeciętnego Amerykanina. Samo zrewolucjonizowanie procesu produkcji stanowiło jednak tylko część sukcesu. Projektanci Forda idealnie wyczuli oczekiwania przeciętnego nabywcy. Model T był prosty w prowadzeniu, łatwy w naprawie i przede wszystkim idealnie nadawał się do podróżowania po pustkowiach (sieć dróg w Stanach Zjednoczonych była jeszcze słabo rozwinięta). W 1913 roku Ford sprzedał około 250 000 sztuk Modelu T, co stanowiło około 40% całej produkcji amerykańskiej, a w roku 1921 przekroczył liczbę miliona sprzedanych automobili. Z roku na rok, w miarę zwiększania się wydajności, cena tego samochodu spadała i z początkowych 850 dolarów za auto, w 1914 roku wynosiła już 490 dolarów, osiągając w roku 1924 cenę tylko 290 dolarów. Była to wielka okazja dla wszystkich nie posiadających samochodu. Dla porównania, w 1914 roku statystyczny nowojorski robotnik zarabiał 20-30 dolarów miesięcznie, a cena innych, podobnych samochodów wahała się między 2, a 3 tys. dolarów.
Pomimo spektakularnego sukcesu Henry Ford w dalszym ciągu szukał sposobu na przyśpieszenie produkcji. Następnym, ważnym krokiem było zastosowanie do malowania pojazdów szybkoschnących farb wynalezionych przez koncern chemiczny DuPont. Do tej pory pomalowane auta musiały wysychać około tygodnia. Po zastosowaniu farb szybkoschnących czas ten uległ dużemu skróceniu. Ubocznym efektem był brak możliwości wyboru barwy nadwozia przez przyszłego klienta. To znaczy, miał on szeroki wybór pod warunkiem, że zdecydował się na kolor czarny (wyłącznie na czarno malowano pojazd w latach 1914 – 1926). Naturalnie klient zauważył także kolejny spadek cen Forda T spowodowany zastosowaniem nowych farb. Właściciele aut mogli również liczyć na pomoc fabryki w przypadku awarii którejś części samochodu i byli w stanie ją po prostu kupić. W tamtych czasach była to niespotykana osobliwość, niesprawny samochód oznaczał kosztowną naprawę we własnym zakresie lub wysłanie uszkodzonego elementu do producenta w celu dorobienia go. Po raz pierwszy w dziejach motoryzacji producent aut zaoferował na szeroką skalę części zamienne do swojego pojazdu, które to części zostały również skatalogowane i z czasem były dostępne w sklepach żelaznych na terenie USA. A cena nowych części była niższa niż koszt naprawy zepsutej.
Ford Model T zbudowany był na prostej ramie elastycznej, do której montowano oś przednią, tylną i z przodu silnik spalinowy benzynowy – z brzęczykowym zapłonem iskrowym (z czterema cewkami w obudowie drewnianej), czterosuwowy, czterocylindrowy o pojemności 2898 cm3 i mocy około 22 KM przy 1600 obr./min. W połączeniu z niewielką masą pojazdu równą około 540 kg pozwalało mu to rozwijać prędkość 65 km/h, oszałamiającą jak na tamte czasy. Blok silnika odlany był z żeliwa razem z tulejami cylindrowymi. Gaźnik zasilany opadowo, brak filtra powietrza, smarowanie rozbryzgowe olejem. Chłodzenie silnika cieczą z obiegiem termosyfonowym i wentylatorem. Wał oparto na trzech łożyskach głównych. Silnik, sprzęgło i skrzynia biegów miały jedną miskę olejową. Napęd przekazywany był na tylne koła poprzez skrzynię dwubiegową z przekładnią planetarną. Zbiornik paliwa umieszczony był na ramie, pod przednią kanapą. Układ hamulcowy składał się z hamulca głównego mechanicznego, bębnowego, taśmowego, bez wspomagania, działającego tylko na koła tylne. Hamulec awaryjny ręczny, mechaniczny, również na tylne koła. Oraz hamulec postojowy uruchamiany przez włączanie biegu. Układ kierowniczy z przekładnią kierowniczą planetarną o przełożeniu 5:1 bez wspomagania, z systemem dźwigni sterujących zwrotnicami. Wał kierownicy jednoczęściowy, obudowany.
Zawieszenie auta wykonano jako zależne na przedniej sztywnej belce i sztywnym tylnym moście, z długimi wahaczami skośnymi i dwoma poprzecznymi, eliptycznymi resorami piórowymi bez elementów amortyzujących. Ford T dysponował kołami drewnianymi niewymiennymi z oponami fartuchowymi, z ogumieniem pneumatycznym, dętkowym o wymiarach 30 x 3,50 firmy Firestone. Zastosowana instalacja elektryczna posiadała napięcie około 6-8 V z biegunem ujemnym na masie. Zastosowano suchą baterię i akumulator 8 V o pojemności 45 Ah z magnetem o mocy 40 W. Oświetlenie drogowe pojazdu było elektryczne jednoświatłowe, a oświetlenie pozycyjne – naftowe. Rama pojazdu umożliwiała dowolną zabudowę, czego efektem była niewyczerpana liczba odmian nadwoziowych, w których występował model T. Najpopularniejsze było nadwozie otwarte (torpedo), trzydrzwiowe, z karoserią wzmacnianą drewnem. Nakładany miękki dach podtrzymywany składanym stelażem, przednia szyba dzielona i również składana. Wysoko zawieszona rama w dzisiejszych latach kojarzy się bardziej z autem terenowym. Jak już wspomniano, w czasach świetności Forda T płaskie jak stół, równe drogi były czymś niespotykanym.
Dla dzisiejszego automobilisty kierowanie Fordem T może się wydawać zadaniem ponad siły, chociaż ówcześnie twierdzono, że był prosty w prowadzeniu. Wynika to z dość dziwacznego jak na obecne standardy sposobu obsługi pojazdu. Posiadał on kierownicę oraz trzy pedały, w tym środkowy nieco wysunięty w stronę kierowcy, jednak ich przeznaczenie może być szokiem dla współczesnego automobilisty. Lewy pedał służył do obsługi biegów i odpowiadał za jazdę do przodu. Popychając go do góry uruchamiało się wysoki bieg. Ruch pedału w dół aktywował bieg niski. Bieg wsteczny był włączany za pomocą środkowego pedału. Prawy pedał uruchamiał hamulec zasadniczy, tylni. Przed uruchomieniem pojazdu należało zaciągnąć hamulec pomocniczy, co powodowało wciśnięcie lewego pedału do połowy z jednoczesnym wysprzęgleniem (sprzęgło wraz z hamulcem ręcznym znajdowało się po lewej ręce kierowcy w postaci dźwigni). Wciskając go do oporu, załączał się pierwszy bieg, a puszczając pedał zupełnie, drugi bieg. Szybkość regulowało się manetką przy kole kierownicy, gdzie znajdowała się również dźwignia sterująca pracą świec zapłonowych.
W czasie jazdy do przodu, wciśnięcie środkowego pedału (bieg wsteczny) powodowało hamowanie pojazdu i dopiero po zatrzymaniu samochód kontynuował jazdę do tyłu. W drugą stronę sytuacja wyglądała jednakowo. Wszystko to brzmi jak urywki z oryginalnej instrukcji obsługi samolotu, ale w praktyce jednak okazywało się dosyć proste i dawało szerokie możliwości w czasie jazdy w różnych warunkach dla kierowcy Forda T. Gdyby ktoś z Czytelników miał okazję na przejażdżkę za kierownicą Forda T, podajemy poniżej rady właściciela tego zabytkowego samochodu, które są nie do przecenienia. Do manewrowania sprzęgłem trzeba sporo wprawy, w potyczce z nim poległa już niejedna brama garażowa – tłumaczy właściciel oldtimera. Najlepiej zaciągnąć ręczny hamulec, wtedy rozłącza się sprzęgło. Potem o trzy
A przełożenie neutralne / dźwignia hamulca postojowego B wysoki bieg / neutralny / niski bieg C pedał biegu wstecznego D pedał hamulca E dźwignia zmiany dwóch biegów tylnej osi F przełącznik zapłonu G dźwignia przepustnicy i kwadrant H (po drugiej stronie kolumny kierowniczej) – tryb normalny / hamowanie silnikiem
Zapraszamy do dyskusji na forum na temat tego niezwykłego pojazdu.
Najnowsze komentarze