Lekki samochód ciężarowy klasy 2” do jazdy na co dzień, czyli autor 40ton.net opowiada o swoim Tahoe

No dobrze, nudny wstęp mamy już za sobą, więc czas na zasadnicze pytanie - jak takim wynalazkiem się jeździ? Wbrew pozorom, bardzo, ale to bardzo przyjemnie. Szerokie Tahoe okazało się prowadzić na zakrętach pewniej niż chyba wszystkie pickupy, które miałem okazję testować, względnie spokojnie zachowuje się na koleinach, a jednocześnie jest też dosyć komfortowe. Interesujący jest również układ kierowniczy, pracujący wyjątkowo lekko, umożliwiając wykonywanie wszystkich manewrów jednym palcem, ale jednocześnie pozwalający na całkiem niezłą kontrolę nad autem. Ponadto wnętrze zostało doskonale wyciszone, tak, że silnika niemalże nie słychać, do kabiny nie przenoszą się żadne wibracje i jedynie na poprzecznych nierównościach podwozie potrafi przypomnieć, że pochodzi z lekkiej ciężarówki.

Idealnym uzupełnieniem powyższych cech jest również miejsce kierowcy, na którym czujemy się bardziej jak na kanapie przed telewizorem, niż jak w aucie osobowym. Wystarczy spojrzeć na rozmiar fotela, aby zdać sobie sprawę o co chodzi, a do tego dochodzi jeszcze ustawienie kierownicy, która nie dość, że jest niemalże pionowo, to jeszcze przesunięto ją wyraźnie w prawo względem kierowcy. Obok czeka ogromny schowek, który w parze z poduszką może być też świetnym podłokietnikiem, natomiast tuż obok kierownicy znajdziemy spory drążek do obsługi automatycznej skrzyni biegów. Wyposażenie? Między innymi podgrzewane i elektrycznie regulowane przednie siedzenia, osobna klimatyzacja dla tylnych siedzeń, czujnik światła, cztery poduszki powietrzne, czy elektryczny szyberdach. Co natomiast zaskakujące, brakuje komputera pokładowego - jest jedynie cyfrowy kompas.

tahoe_opis_40ton_2tahoe_opis_40ton_3

Odnośnie tylnych siedzeń trzeba wspomnieć, że jest ich aż sześć - trzy w drugim rzędzie oraz trzy kolejne w trzecim. Te pierwsze są świetne pod względem szerokości, tak, że trzy osoby faktycznie siądą tam bez problemu, choć na nogi przydałoby się nieco więcej przestrzeni. Jeśli natomiast chodzi o trzy miejsca na tyle, na dobrą sprawę w bagażniku, to jest to propozycja raczej dla trójki dzieci, z uwagi na bardzo wysoko ustawioną podłogę. Kiedy natomiast środkowe siedzenia schowamy w podłodze, a trzecią kanapę wyjmiemy, mamy bagażnik długi na bodajże 210 cm i nawet w najwęższym miejscu mieszczący europaletę jej dłuższym bokiem (123 cm). Warto też wspomnieć o możliwościach holowania, związanych ze szczególnym typem tylnego zawieszenia, przywodzącym na myśl mercedesowskie nivomaty. Wiele egzemplarzy, w tym mój, wyjechało z fabryki z oznaczeniem AutoRide, oznaczającym obecność pompowanych powietrzem amortyzatorów, połączonych z kompresorem. W czasie jazdy bez dużego obciążenia, amortyzatory te nie robią niczego szczególnego, ale kiedy podepniemy na przykład 3-tonową przyczepę, kompresor ma zwiększyć ciśnienie i podnieść tył pojazdu do góry. Czy natomiast psuje się to równo często, co wspomniane konstrukcje Mercedesa? Typowa awaryjność nie jest jakimś szczególnym problemem, ale gorzej jest z faktem, że układ po prostu się zużywa, a wymiana takich pompowanych amortyzatorów kosztowałaby co najmniej kilka tysięcy. Szczęśliwie Amerykanie mają na to jednak rozwiązanie, sprzedając niedrogie zestawy do dezaktywacji kompresora, pozwalające założyć najzwyklejsze, niedrogie amortyzatory.

tahoe_opis_40ton_8 tahoe_opis_40ton_10

Tahoe opisywanej generacji, z lat 2000-2006, podobnie jak Silverado z 1500 z tego samego okresu, miało w ofercie dwa silniki - benzynowe jednostki typu V8 o pojemności 4,8 lub 5,3 litra. Jednocześnie warto wspomnieć, że cięższe wersje Silverado lub Suburbana mogły mieć w tych samych komorach silnikowych diesla o pojemności 6,6 litra lub benzynowego potwora o pojemności... 8,1 litra. W moim aucie trafił się jednak silnik najbardziej popularny, czyli wspomniane 5.3 o mocy 285 KM i maksymalnym momencie obrotowym bodajże 441 Nm. Do 100 km/h można się tym rozpędzić w 8 sekund, co jest świetnym wynikiem jak na samochód tego typu, a przyśpieszyć da się w niemalże każdych warunkach. Choć z drugiej strony, cała konstrukcja, a zwłaszcza nieco ospała, 4-biegowa, automatyczna skrzynia biegów, nie zachęca do szybkiej jazdy. Lepiej trzymać się tych 100 km/h i znaleźć sobie jakąś malowniczą trasę niższej kategorii. Choć z drugiej strony, jazda z prędkością na przykład 150 km/h po autostradzie w żaden sposób auta nie męczy, a ruszając w ulewę ze świateł bardzo łatwo ustawić się bokiem. Dźwięk silnika V8? Jest, a i owszem, ale usłyszymy go jedynie przy otwartym szyberdachu lub przy próbie zamykania obrotomierza. Niemniej nic nie stoi na przeszkodzie, aby założyć jakiś mniej lub bardziej bulgoczący tłumik, marki Flowmaster lub Magnaflow, co zresztą planuję zrobić.

W przypadku mojego samochodu mogę także mówić o właściwościach terenowych, jako że jest to wersja czteronapędowa. W ofercie tego modelu, podobnie jak w przypadku Silverado, znajdowały się bowiem modele zarówno z napędem na jedną oś, jak i napędem 4x4, łączonym z podwyższonym zawieszeniem. Normalnie napęd przekazywany jest tutaj na tylne koła, ale wciskając jeden przycisk, w czasie jazdy, możemy dołączyć przód lub też aktywować układ automatycznego dołączania przodu, po wyczuciu poślizgu. Do tego dochodzi klasyczny reduktor i naturalnie możliwość blokowania przełożeń skrzyni biegów. W takim układzie udało mi się przejechać moim Tahoe, na niezbyt świeżych oponach typu AT, wszystkie przeszkody terenowe, które pokonuję zazwyczaj testowymi pickupami, a także jakimś cudem przebrnąłem przez drogę, gdzie błot stoi w praktycznie każdą pogodę. Przeszkodą, w uprawianiu tym autem typowego off-roadu jest jednak szerokość, która sprawia, że przejechanie przez las wzrasta do rangi sporego problemu, a na ciasnych dróżkach oba boki pojazdu jadą po krzakach.

tahoe_opis_40ton_6 tahoe_opis_40ton_5 tahoe_opis_40ton_4

Cenowe porównanie

No i rzecz najważniejsza - koszty. Zacznę tutaj od tego, że na dobrą sprawę chciałem kupić dużego, amerykańskiego pickupa, w tym przede wszystkim Silverado 1500 lub ewentualnie Forda F-150. Kompletnie "chorowałem" na te samochody, lecz niestety ich europejskie ceny, a zwłaszcza w Polsce, są nieco szalone - za kilkunastoletnie auto, skonstruowane z myślą o wożeniu narzędzi pracy hydraulika, trzeba zapłacić jakieś 40-50 tys. złotych. A ja nie tylko nie chciałem tyle wydawać, co też po prostu tyle nie miałem, to bardzo zainteresowały mnie ogłoszenia sprzedaży modelu Tahoe. Występuje on bowiem na europejskim rynku wtórnym częściej niż Silverado, a do tego ma znacznie bardziej sensowne ceny. Dla przykładu, mój egzemplarz, wyprodukowany w ostatnich dniach 2001 roku i będący w naprawdę dobrym stanie technicznym, był wyceniony na tyle, co 8-letni Volkswagen Golf z dieslem. Dodam też, że mój samochód jako nowy wyjechał z salonu w Szwajcarii, gdzie amerykańskie Chevrolety przez wiele lat sprzedawano z całkiem niezłym powodzeniem. W związku z tym nie muszę się martwić o dostosowanie oświetlenia do europejskich wymagań.

Jeśli natomiast chodzi o koszty eksploatacji, to wyglądają one lepiej niż można by się tego spodziewać. Spalanie przy spokojnej jeździe na trasie wynosi 10-11 litrów, natomiast po Poznaniu nie przekracza litrów 16-18. Oczywiście nie można tego porównywać z wynikami aut osobowych, ale po założeniu instalacji LPG, robi się wręcz tanio. Zwłaszcza, jeśli weźmiemy pod uwagę rodzaj silnika oraz masę własną. Inna sprawa, że mój samochód instalacji LPG nie ma i raczej mieć nie będzie, bo prywatnym autem robię zbyt małe przebiegi (rocznie wyjdzie z 15 tys. km), a do biura, z którego korzystam, mam raptem 3 kilometry.

Czy nie boję się awaryjności? Silnik 5.3 sprzed 2006 roku oraz zastosowana przy nim skrzynia biegów uchodzą za pancerne, a i zapas wytrzymałości pozostałych podzespołów wyrobił temu autu opinię pod tytułem "lejesz paliwo i jeździsz". Podstawowe materiały eksploatacyjne można kupić bez większego problemu i w naprawdę rozsądnych cenach, rozrząd jest na łańcuchu, a warunki wykonywania najczęstszych wymian mogą mechanika tylko mile zaskoczyć. Części mniej popularne są w USA na takim poziomie cenowym, co w Polsce części do Lanosa, a sprowadzenie ich do kraju wbrew pozorom nie jest szczególnie trudne i drogie. A zresztą, grunt to być optymistą 😉

Artykuł pochodzi ze strony 40ton.net i jest autorstwa Filipa Bednarkiewicza. Dziękujemy za możliwość publikacji na naszym portalu - redakcja RR

poprzednia strona

No Comments Yet.

Leave a comment