lessphp fatal error: load error: failed to find /public_html/roadrunners.pl/wp-content/themes/theme52085/bootstrap/less/bootstrap.lesslessphp fatal error: load error: failed to find /public_html/roadrunners.pl/wp-content/themes/theme52085/style.less Wyścigi NASCAR

Wyścigi NASCAR

Istnieją dwa typy nadwozi w zależności o rodzaju toru – short track i super-speedway. Nadwozie typu short-track przeznaczone jest na krótkie tory, gdzie prędkości są mniejsze, a zakręty ciaśniejsze. Wytwarzana jest tu największa możliwa siła docisku auta do toru poprzez inaczej ukształtowane spoilery, błotniki i wloty powietrza. Ponieważ prędkości są niższe, powstaje problem dostarczenia odpowiednich ilości powietrza dla chłodzenia podzespołów silnika i hamulców, stosuje się zatem większe wloty na grillu, razem z kanałami dolotowymi do hamulców.

Jako że przepisy NASCAR wymagają stosowania tylnego spojlera o określonych rozmiarach, zamontowanego pod kątem 70 stopni, nadwozie na tory super-speedway różni się od nadwozia short-track. Taki spojler na szybkich torach jest jak kotwica która spowalnia pojazd, zatem nadwozie jest skonstruowane tak, aby tył był niższy, a spojler znalazł się w tunelu powietrznym, gdzie nie będzie stawiał zbyt dużego oporu aerodynamicznego. Przód auta również jest niższy i ma mniejsze wloty powietrza, tak aby maksymalnie pozbyć się zbędnych oporów. Kiedy przyjrzymy się nadkolom zauważymy, że te o wiele bardziej są dopasowane do kół tak aby przepływ powietrza był jak najmniej zakłócony, w zasadzie ciężko włożyć palec między błotnik i oponę. Koła są tak ekstremalnie dopasowane, że kierowca zjeżdżając do pitstopu, musi stanąć całkowicie prosto, gdyż inaczej nie będzie można ściągnąć kół.

W 1971r. wprowadzono ograniczenia pojemności silników do 429 cali sześciennych (7.0L). Obecnie to ograniczenie wynosi 358 cu. in. (5.8L). Silniki zasilane są gaźnikowo, dwa zawory na cylinder są otwierane popychaczami z wałka rozrządu. Brzmi to dość archaicznie, ale dzięki jakości wykonania silniki te są w stanie osiągnąć moce rzędu 630 kW (ok. 850 KM). Wałek rozrządu jest wyposażony w krzywki o niezwykle agresywnych kątach natarcia i zejścia – wszystko po to, by maksymalnie skrócić czasy otwierania się i zamykania zaworów oraz maksymalnie wydłużyć czas ich otwarcia. Zespoły budują własne silniki wg przepisów NASCAR albo kupują je od innych teamów. Ze względu na różne ograniczenia jednostki te produkują jedynie ok. 750 KM zamiast grubo powyżej 800 KM. Takie moce pochodzą z silników o zaszczytnym tytule supercharged, które nie są wyposażone w żadne turbosprężarki. To istna potęga, która na torach jest w stanie rozpędzić auto do prędkości 320km/h.  Kaskader Russ Wicks w próbie bicia rekordu prędkości samochodem Dodge Charger w specyfikacji NASCAR, osiągnął na dnie wyschniętego jeziora prędkość 394 km/h. Rekord ten został wpisany do księgi rekordów Guinnessa. Dla porównania podam, że silniki w masowej produkcji, podobnej pojemności z wtryskiem osiągają ok. 300 KM. Jeśli chodzi o zapłon silników NASCAR, to jest już elektroniczny i programowalny. Pozostały osprzęt silników jest przystosowany do pracy w ekstremalnym zakresie obrotów (do 9000 obr/min), przy wysokiej temperaturze i prędkości.

Wszystko musi być maksymalnie niezawodne, w tym celu silniki po zmontowaniu przechodzą szereg testów. Pierwszym z nich jest 30 minutowa praca na dynamometrze, gdzie sprawdza się moce wydawane przez silniki, następnie konstrukcje przechodzą inspekcję wizualną, czy np. filtry nie wychwyciły nadmiernej ilości opiłków metalu. Potem silniki wracają ponownie na dynamometr w celu regulacji i poprawienia osiągów, tutaj symuluje się różne warunki pracy i prędkości. Ta faza trwa około dwóch godzin. Po przejściu tego testu silnik ponownie jest sprawdzany wizualnie w celu ujawnienia ewentualnego nadmiernego zużycia takich elementów jak gładzie cylindrów, pierścieni, tłoków, układu zaworowego. Sprawdzana jest również kompresja i dokonywane są oględziny całego osprzętu. Po przejściu tych wszystkich testów, silnik zapewnia wymaganą niezawodność i trwałość, niezbędną do zwycięstwa.

 

Warto wspomnieć jeszcze o oponach. Pomimo tych samych nazw obie opony, na tor jak i na ulicę, nie mają zbyt wiele wspólnego ze sobą, no może poza tym, że oba typy są oponami radialnymi. Już na pierwszy rzut oka widać różnice, przede wszystkim brak typowego, ponacinanego bieżnika i wyższy profil, który jakby nie pasuje do pojęcia auta sportowego. Zwróćmy uwagę, że we wszystkich topowych sportach motorowych nie stosuje się opon niskoprofilowych. Wynika to z tego, że w czasie wyścigu, przy maksymalnych prędkościach wystrzał opony stworzyłby ogromne zagrożenie dla życia kierowców, zatem w środku umieszczono drugą „oponę” która pozwala na utrzymanie kontroli nad pojazdem na wypadek „kapcia” i dojechanie do pitstopu.

poprzednia strona następna strona

No Comments Yet.

Leave a comment