RoadRunners.pl

Kiedy prześledzimy dokładniej historię rozwoju motocykla stwierdzimy, że w niewielu dziedzinach ludzkiego działania konstruktorzy wykazali tyle twórczej fantazji i nadzwyczajnej wynalazczości, co przy udoskonalaniu tego dwukołowego środka transportowego.

Próby zastosowania silnika do napędu pojazdu jednośladowego rozpoczęły się w latach sześćdziesiątych XIX wieku. W Ameryce za twórcę dwukołowego pojazdu z silnikiem spalinowym uznaje się Edwarda Joela Penningtona, który po pierwszych próbach, w latach 1890 – 1893 zbudował dzięki mecenatowi fabrykanta T. Kane motocykl, napędzany za pomocą dwucylindrowego silnika spalinowego ułożonego poziomo. 

Pierwsze motocykle miały wiele cech wspólnych z rowerami. Rama o typowym trapezowym kształcie, pedałowa przekładnia i sztywne zawieszenie potwierdzały rowerowy rodowód. Silnik umieszczano najczęściej w dolnej części ramy, a napęd był przenoszony – początkowo za pomocą skórzanego pasa, później gumowego o profilu klinowym i jeszcze później za pomocą łańcucha – na koło tylne (zdarzały się też inne rozwiązania). Na początku XX wieku znane były już niemal wszystkie typowe dziś rozwiązania spotykane we współczesnych motocyklach. Produkcja motocykli, pomimo narastającej fascynacji automobilem, stale rosła. Do jej wzrostu przyczynia się wydatnie m.in. wynalazek gaźnika rozpylaczowego, udoskonalenie zapłonu iskrownikowego oraz zmniejszenie masy i rozmiarów jednostki napędowej. 

W Ameryce, najbardziej liczyła się firma Indian, która w latach dwudziestych była największym producentem motocykli na świecie. Dzięki energicznej działalności i znakomitej sieci punktów serwisowych firma ta eksportowała wiele pojazdów (najbardziej popularnym z nich był Scout 600 oraz wcześniej Indian 1000 Powerplus). Obecnie Stany Zjednoczone, niegdyś prężne i znane z produkcji motocykli, stały się krajem, który z powodu upadku większości firm nie wytrzymujących rywalizacji z samochodami (jedynie Harley-Davidson kontynuuje nieprzerwanie produkcję), jest zmuszony motocykle sprowadzać z innych krajów. 

 Indian, jedna z wiodących amerykańskich wytwórni motocyklowych powstała w 1901 roku, kiedy to po wyścigach rowerowych w Madison Square w Nowym Yorku, George Hendee, producent rowerów ze Springfield, postanowił wraz z inżynierem Oscarem Hedstromem, zawodnikiem kolarskim i konstruktorem, rozpocząć produkcję prostych i łatwych do prowadzenia motocykli powszechnego użytku. Już w pierwszym modelu motocykla Indian (tak spółka Hendee Manufacturing Co. nazwała swój wyrób) można było zauważyć istotną nowość konstrukcyjną – napęd tylnego koła za pomocą łańcucha, w odróżnieniu do powszechnie stosowanych wtedy jeszcze przekładni pasowych. Jednostką napędową tego pojazdu był przerobiony jednocylindrowy silnik De Dion-Bouton o mocy 1,2 kW (1,75 KM), wyposażony w gaźnik marki Hedstrom. Masa całego motocykla wynosiła w przybliżeniu 50 kg. W 1905 roku zaprezentowano pojazd z wzdłużnie ułożonym dwucylindrowym silnikiem widlastym o mocy 2,6 kW (3,5 KM).

 W roku 1909 motocykle Indian podbiły europejską widownię, bowiem w poważnych wyścigach Tourist Trophy, na trasie szosowej St. Johns na wyspie Man, Lee Evans kierujący Indianem prowadził podczas pięciu z dziesięciu okrążeń i ukończył bieg na drugim miejscu, za Harrym Collierem na motocyklu Matchless. Sukcesy przyszły w 1911 roku, gdy na czele firmowej drużyny wyścigowej stał sam Oscar Hedstrom. W tym roku Tourist Trophy, uważane za największy i najtrudniejszy wyścig świata, zostało przeniesione na legendarną górską trasę ze startem i metą w mieście Douglas (administracyjnym i handlowym centrum wyspy Man). Zwyciężył Godfrey na motocyklu Indian 500, uzyskując przeciętną prędkość 76 km/h. Drugie i trzecie miejsce zajęły również motocykle tej marki. Sukcesy sportowe zadecydowały o sukcesie firmy. Motocykl, o trzystopniowej skrzyni biegów, napędzie łańcuchowym, z przednim kołem resorowanym za pomocą piórowego resoru, produkowany od tej chwili tylko w kolorze czerwonym (do tego czasu firmowym kolorem był niebieski), stał się marzeniem wielu entuzjastów pojazdów jednośladowych. Popyt rósł gwałtownie. W 1914 roku (w którym luksusowe modele Indian, jako pierwsze na świecie, wyposażono w elektryczny rozrusznik, a wszystkie produkowane jednoślady tej marki otrzymały oświetlenie elektryczne) wyprodukowano blisko 60 000 motocykli Indian.

Złota era marki to lata dwudzieste ubiegłego wieku. W tym okresie program produkcyjny sięgał od małych motocykli Prince z silnikami o pojemności skokowej 346 cm³, poprzez dwucylindrowe widlaste 750 i 1000, aż po giganty Four z rzędowym, czterocylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 1265 cm³. W roku 1920, na piaszczystej plaży w Dayton w USA, Gene Walker na motocyklu Indian ustanowił rekord przejeżdżając 1 kilometr z lotnego startu z prędkością 166,9 km/h.

Najpopularniejszym i najbardziej rozpowszechnionym motocyklem tej marki z drugiej połowy lat dwudziestych, był Indian Scout, który w roku 1927 posiadał widlasty, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem, dolnozaworowy silnik o pojemności skokowej 596 cm³. Ta zblokowana ze skrzynią biegów jednostka napędowa osiągała moc 9 kW (12 KM) przy 3400 obr./min. Pomiędzy cylindrami ulokowano gaźnik marki Schebler, zaś w przedniej części silnika – iskrownik firmy Splitdorf lub Bosch. Napęd z silnika na sprzęgło przenosiły koła zębate. Podwójna rurowa rama miała nieresorowane koło tylne. Przedni widelec o krótkich, wleczonych wahaczach był resorowany za pomocą sprężyny śrubowej. Obydwa hamulce: nożny (taśmowy) i ręczny (szczękowy) działały na tylne koło. Motocykl, ze względu na swoją dużą masę – 160 kg, rozwijał maksymalną prędkość „tylko” 100 km/h. Zużycie paliwa wynosiło około 4 litrów na 100 km. Typowym dla modeli Indian był potężny błotnik nad przednim kołem, szeroka, odchylona do tyłu kierownica i wygodne, resorowane siodło.

Indian Four (z silnikiem czterocylindrowym) był swego rodzaju osobliwością wśród sławnych motocykli tej firmy – jedno- i dwucylindrowych – o atrakcyjnych nazwach: Scout, Police-Scout, Chief i Big Chief. Pomysł tej maszyny powstał w 1927 roku jeszcze w amerykańskiej firmie motocyklowej ACE Motor Company, gdzie pracował William Henderson, znany konstruktor motocykli z czterocylindrowymi silnikami rzędowymi. W 1927 roku ACE wstąpiła do spółki Hendee Mfg. Co. i od tej pory (w latach 1927 – 1929) sprzedawano ten motocykl pod nazwą Indian-ACE. W Springfield model Hendersona otrzymał „nowy fason”, a od roku 1930 także nową nazwę – Indian Four. Chłodzony powietrzem czterocylindrowy silnik rzędowy tego pojazdu miał pojemność 1265 cm³. Głowice cylindrów były bogato żebrowane w celu zapewnienia właściwego chłodzenia. Maksymalna moc wynosiła 18,4 kW (25 KM). Napęd z silnika był przenoszony na mokre sprzęgło wielotarczowe, mocowane na kole zamachowym i skrzynię biegów o trzech przełożeniach, sterowaną ręcznie. Napęd ze skrzyni biegów na tylne koło przenoszony był za pomocą przekładni łańcuchowej. Skrzynia biegów była zblokowana z silnikiem, a cała jednostka napędowa zamocowana w mocnej, podwójnej ramie rurowej. Przedni widelec z krótkim, wleczonym wahaczem był resorowany na ćwierćeliptycznym resorze piórowym. Szeroki błotnik, charakterystyczny dla motocykli Indian, dobrze krył przednie koło. Szczękowe hamulce na obydwu kołach musiały zostać powiększone z uwagi na imponującą masę motocykla, wynoszącą w przybliżeniu 240 kg i godną podziwu prędkość maksymalną – 140 km/h. Indian Four był to najlepszy model spośród serii pojazdów tej marki. Wyróżniał się wyjątkowo elastyczną pracą silnika i znakomitym komfortem jazdy.

Jeszcze jeden godzien uwagi, słynny model, to popularny „król dróg”, motocykl Indian Chief, z widlastym dwucylindrowym silnikiem. Nazwa tego motocykla była powszechnie znana miłośnikom motocykli już od drugiej połowy lat dwudziestych ubiegłego wieku, kiedy pojazdy tej marki były symbolem doskonałości i produkcyjnych możliwości amerykańskiej techniki motocyklowej. Motocykle te były nieustannie udoskonalane. Wyposażono je w nowy gaźnik, układ smarowania z suchą skrzynią korbową, głowice cylindrów i tłoki z lekkich stopów, reflektory o nowym kształcie, inne błotniki i żebrowanie cylindrów, ramy ochronne, torby siodłowe oraz – w 1940 roku – zawieszenie przednie z teleskopowymi amortyzatorami. Jednostką napędową Chiefa był wypróbowany, dwucylindrowy widlasty silnik o pojemności 1200 cm³. Miał on rozrząd dolnozaworowy (SV). Czterostopniowa skrzynia biegów miała ręczne sterowanie. Masywna podwójna rama była konstrukcją rurową. Przedni widelec, z wleczonymi wahaczami, resorowany na ćwierćeliptycznym resorze piórowym (i wyposażony w teleskopowy amortyzator). Motocykl posiadał na obu kołach mechaniczne hamulce bębnowe. Tylne koło miało zawieszenie teleskopowe i było napędzane łańcuchem. Osłaniał je dokładnie szeroki błotnik. W 1944 roku model Indian Chief został częściowo zmodernizowany. Otrzymał m.in. nowy widelec przedni marki Webb, nie był już jednak w stanie skutecznie konkurować z angielskimi motocyklami. Firma broniąc się przed inwazją motocykli z wysp brytyjskich, wyprodukowała w 1949 roku nowe modele Indian Arrow (220 cm³) oraz Indian Scout (440 cm³), nie zdołały one jednak uchronić jej przed upadkiem. Produkcja motocykli Indian Chief została zakończona w 1953 roku. George Hendee, pierwszy właściciel i założyciel firmy wycofał się z działalności w połowie lat dwudziestych. Nowi właściciele nie potrafili utrzymać tej największej amerykańskiej wytwórni na dotychczasowym poziomie, toteż w 1951 roku przejął ją londyński koncern motocyklowy AMC (Associated Motor Cycles) – producent motocykli Matchless i AJS. Upadek firmy, której ostatni właściciel Floyd Clymer, usiłował przenieść produkcję motocykli Indian do Niemiec, nastąpił w roku 1962 i od tej chwili największy konkurent, Harley-Davidson, stał się jedynym wielkoseryjnym producentem motocykli w Stanach Zjednoczonych.

Wielokrotnie później próbowano ożywić sławną markę, aż w roku 1998 w wyniku połączenia dziewięciu konkurujących niegdyś firm została utworzona Indian Motorcycle Company of America, która przejęła symbol Indian na mocy postanowienia Federalnego Sądu Rejonowego w Kolorado. Produkcja motocykli rozpoczyna się w 1999 r., w obiektach byłej California Motorcycle Company w Gilroy, nowym modelem Chief, a w następnych latach pokazano dalsze projekty – Scout i Spirit. Przedsięwzięcie okazuje się nieskuteczne, spółki postawiono w stan upadłości i 2003 rok jest ostatnim rokiem działalności firmy.

26 lipca 2004 roku Stellican Limited, z siedzibą w Londynie, ogłosiła przejęcie znaków towarowych i praw własności intelektualnej związanych z firmą Indian, najstarszą i najbardziej znaną amerykańską marką motocykli i 20 lipca 2006 r. ponownie ożywiono firmę tworząc Indian Motorcycle Company, a nową siedzibę IMC ulokowano w Kings Mountain w Północnej Karolinie, gdzie została uruchomiona produkcja luksusowych motocykli sławnej marki.

Dziś, po ponad 108 latach od pierwszych, legendarnych motocykli Indian, które zaszczyciły autostrady i drogi Ameryki swoją obecnością, zostały one ponownie narodzone… Legenda nie chce umrzeć… Potężne dzieła sztuki łączące styl i technologię stanowią doskonałą równowagę między dumnym dziedzictwem marki Indian, a dzisiejszym komfortem, wydajnością i wysoką jakością maszyn. 

Również w 1901 roku, w Milwaukee, w północnoamerykańskim stanie Wisconsin, spotkało się dwóch zdolnych mechaników – William S. Harley i Arthur Davidson – założyciele firmy, która do dnia dzisiejszego jest symbolem amerykańskiego motocykla. W dwa lata później, na zakurzonych drogach Ameryki pojawił się pierwszy motocykl z napisem Harley-Davidson, umieszczonym na zbiorniku paliwa. Udział w tym sukcesie miał również brat Arthura – Walter Davidson, który sprowadził do firmy doświadczonego niemieckiego konstruktora motocykli.

W warunkach manufaktury powstały trzy pierwsze egzemplarze Harley-Davidsonów – Silent Grey Fellow z jednocylindrowym silnikiem o pojemności 410 cm³ i mocy 2,2 kW (3 KM) z napędem przenoszonym na tylne koło za pomocą przekładni pasowej. Zainteresowanie tymi pojazdami przerastało możliwości produkcyjne firmy, zatrudniono więc dodatkowo pięciu pracowników i w 1906 roku wyprodukowano już 50 motocykli. Obydwaj założyciele byli zręcznymi mechanikami, rychło jednak zrozumieli, że wiedza którą posiadali jest niewystarczająca do podjęcia produkcji seryjnej motocykli. William Harley rozpoczął czteroletnie studia na uniwersytecie Wisconsin. Po ich ukończeniu został dyrektorem technicznym wytwórni, zaś bracia Davidsonowie zajmowali się produkcją i sprzedażą, która w 1909 roku wzrosła do 10 000 sztuk motocykli rocznie.

Dzięki swoim konstrukcyjnie dojrzałym modelom z jednocylindrowymi silnikami, które w roku 1909 zastąpione zostały modelami z silnikami dwucylindrowymi (z rozrządem dolnozaworowym), bardziej odpowiednimi dla odbiorców amerykańskich poszukujących ciężkich motocykli o dużych osiągach, marka Harley-Davidson stała się znana już przed pierwszą wojną światową. Motocykle tej firmy miały charakterystyczny wygląd zewnętrzny: szerokie podnóżki, nożny pedał sprzęgła, ręczną zmianę biegów, zespół wskaźników umieszczony na zbiorniku paliwa i „kowbojskie” szerokie, wygodne siodło, resorowane na sprężynach śrubowych. Na początku lat dwudziestych ubiegłego wieku, obok motocykli z dwucylindrowymi, litrowymi, widlastymi silnikami, których pojemność powiększano także do 1200 cm³ pojawił się nietypowy pojazd z ułożonym poziomo dwucylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 584 cm³. W 1923 roku przybyły jeszcze dwa modele jednocylindrowe o pojemności 350 cm³ i 500 cm³, z rozrządem dolnozaworowym, a w roku 1928 – model 750 cm³. Silnik widlasty Harleya 1000 miał pojemność skokową 989 cm³. Zawory ssące tej jednostki napędowej znajdowały się w głowicy, zawory wydechowe umieszczone były w cylindrze. System ten był przez kilka lat typowy dla motocykli Harley-Davidson. Automatyczne smarowanie silnika zapewniała pompa tłokowa. Napęd z silnika przenoszony był za pośrednictwem łańcucha do trzystopniowej skrzyni biegów, sterowanej ręczną dźwignią, umieszczoną po lewej stronie motocykla. Lewą nogą uruchamiano suche sprzęgło wielotarczowe. Przepustnica gaźnika typu Schebler była sterowana pokrętną rękojeścią kierownicy, na której zamocowano również dźwignię sterującą zmianę kąta wyprzedzenia zapłonu w iskrowniku firmy Bosch. Te nowoczesne wtedy elementy sterujące przyjęły się w europejskich motocyklach dopiero znacznie później.

Niektóre luksusowe modele wytwórnia dostarczała z prądnicą marki Delco Remy, stanowiącą źródło prądu dla oświetlenia motocykla, zamiast stosowanego dotychczas acetylenowego reflektora. Motocykl miał ramę rurową, w podsiodłowej rurze ramy była ukryta sprężyna, której ugięcie można było regulować w zależności od masy jadącego. Przednie koło nie miało hamulca, a hamulec bębnowy tylnego koła działał w dwojaki sposób: jako wewnętrzny, segmentowy, przy zwrotnym ruchu pedałów lub jako zewnętrzny, taśmowy, sterowany ręczną dźwignią i cięgłem Bowdena. Masa motocykla równa była 160 kg. W latach trzydziestych, firma montowała motocykl z silnikiem o pojemności największej ze spotykanych wśród seryjnie produkowanych jednośladów – 1281 cm³. Model ten, oznaczony symbolem 80, miał dwurzędowy łańcuch sprzęgłowy (sprzęgło rzekomo nie do zniszczenia), skrzynię biegów z biegiem wstecznym, czterocalowe opony i zamek kierownicy, który zaczęto stosować w Europie dopiero w dwadzieścia lat później.

Tuż przed wybuchem wojny zaprezentowano nowy model Harleya wyposażony w dwucylindrowy silnik z rozrządem górnozaworowym OHV. Pojazd ten, klasy 1000 cm³, był protoplastą współczesnych modeli. Wojna w Europie nie wpłynęła by na produkcję firmy, gdyby nie to, że armia USA przystąpiła do przeprowadzenia testów motocykli firm Indian i Harley-Davidson, mających wyłonić zwycięzcę, który miałby dostarczać im maszyny. W testach liczyło się m.in., by motocykl osiągał powyżej 105 km/h i wykazywał dobre właściwości jezdne przy małych prędkościach, oraz w trudniejszym terenie. Ostatecznie w marcu 1940 roku armia zamówiła motocykle Harley-Davidson WLA. Wersja wojskowa modelu miała zmodyfikowane tylne zawieszenie, większy prześwit, aluminiowe głowice silników i ramy osłonowe, oraz kaburę na pistolet maszynowy, a tylne sakwy zmodyfikowano tak, aby motocykle mogły przewozić radiostację. Ich osłaniane od spodu płytą pancerną silniki miały stopień sprężania równy 5:1 i osiągały moc 23,5 KM przy 4600 obr./min. Model ten był projektem na tyle udanym, że do końca wojny powstało ok. 90 tys. sztuk. Po demobilizacji, model WLA opanował Europę, sławiąc imię Harleya na tym kontynencie.

W 1960 roku Harley-Davidson nabył znaną włoską firmę Aermacchi (Aeronautica Macchi) S.p.A z siedzibą w Varese. Aż do 1978 roku, kiedy to sprzedano Aermacchi, produkowano we Włoszech lekkie motocykle z silnikami o pojemnościach od 48 cm³ do 498 cm³ sprzedawane pod szyldem Harley-Davidson. Były wśród nich m.in. modele Shortster, Leggero, Baja i Sprint. Powstały tutaj również słynne dwusuwowe motocykle wyścigowe, na których w latach 1974 i 1975 Walter Villa uzyskał tytuły mistrzowskie w klasie 250 cm³. W Ameryce produkowano tylko duże motocykle z silnikami o pojemności skokowej 900 cm³, 996 cm³ i 1207 cm³.Rok 1969 to również nowy etap w historii Harleya. Firmę, za 21 milionów dolarów wykupiło przedsiębiorstwo AMF. Przez cały okres, gdy Harley-Davidson pozostawał pod kontrolą nowego właściciela, na bakach umieszczano oprócz loga Harleya, także litery AMF. W lata 80 ubiegłego wieku spółka weszła tworząc nowy model Tour Glide FLT z elastycznie zawieszonym silnikiem, co eliminowało jego drgania, o pojemności 80 cali sześciennych i z łańcuchem napędowym zamkniętym hermetycznie w obudowie wypełnionej olejem. Model ten nazwany został „Królem Autostrad” i był prawdziwym pionierem późniejszych modeli turystycznych Harleya.

Obecnie, Harley-Davidson to spółka kilkunastu niezależnych inwestorów (wykupienie marki od AMF nastąpiło w 1981 roku), która stawia na jakość i tradycyjną stylistykę produkowanych seryjnie modeli, działając energicznie w dziedzinie inwestycji ekonomicznych i technologicznych. W roku 2003 obchodzono uroczyście 100-lecie firmy Harley-Davidson, która nieustająco wypuszcza na ulice nowe modele znakomitych, estetycznych maszyn.

 Zapraszamy do dyskusji na forum na temat tego artykułu.