Pięć generacji minivanów Chryslera, czyli Voyager – król aut rodzinnych

Geneza powstania tego samochodu jest niezwykle zawiła, pokaźna i łączy w sobie wiele różnych interesujących historii sięgających wczesnych lat 70-tych.

Aby sensownie, krótko i treściwie określić temat, musimy cofnąć się w czasie minimum 10 lat od premiery, czyli mniej więcej do roku 1974. W tych latach przeciętny John Doe, myśląc o aucie rodzinnym wiedział, że musi rozejrzeć się za popularnym Station Wagon, czyli kombi.
Każdy szanujący się producent, dla uproszczenia weźmy tzw. Wielką Trójkę (GM, MOPAR, FoMoCo) miał w swojej ofercie podstawowej duże kombi. Vany były już powszechnie znane, ale występowały w odmianie full size i nie każdemu taki „klocek” był potrzebny.

We wczesnych latach 70 w firmie Ford Motor Company, narodziła się idea stworzenia auta łączącego ze sobą zalety nadwozia Station Wagon i full-size van, które dodatkowo miały być na tyle kompaktowe, aby parkować w standardowym garażu.
We wspomnianym wcześniej 1974 roku, Lee Iacocca – piastujący wówczas stanowisko prezesa Ford Division w Ford Motor Company – wraz ze swoim współpracownikiem Halem Sperlich, przedstawili Henremu Fordowi II rewolucyjny jak na tamte czasy projekt minivana, nazwany roboczo „mini-max”. Nieszczęśliwie (jak się później okazało) dla FoMoCo, nie przypadł on do gustu zarządowi.
Cztery lata później Lee Iacocca zostaje zwolniony z Ford Motor Company, przez wymienionego już wcześniej Henrego Forda II i w tym samym roku rozpoczyna pracę dla Chryslera. Wraz z nim pracę w Chryslerze rozpoczął również Hal Sperlich.
Panowie, nie marnując czasu, rozpoczęli dalsze prace nad projektem „mini-max”, tworząc prototyp pod nazwą T-115. Po długich i zaciekłych bojach, niezliczonej ilości nocy spędzonych przy deskach kreślarskich, licznych testach i próbach osiągają sukces. Wtedy z pewnością nie zdawali sobie jeszcze sprawy ze skali tego osiągnięcia.

Od pomysłu przedstawionego Henremu Fordowi mija 9 lat. Mamy listopad 1983

Chrysler Corporation prezentuje jako modele na rok 1984, samochody Dodge Caravan i Plymouth Voyager marketingowo nazywane „magic wagons”. Wozy skonstruowane na tzw. platformie „S”, z wieloma elementami wnętrza i dodatkami zapożyczonymi ze znanej wcześniej platformy „K” czyli m.in. Dodge Aries.

Samochód, w chwili swojej premiery, wywołuje spore zamieszanie. Jest autem rodzinnym, o kompaktowych (jak na ówczesne realia USA) wymiarach. Jest to auto niesamowicie praktyczne, wyposażone w liczne schowki, pozwalające na adaptowanie wnętrza wedle swoich potrzeb.
Gama silników również nie odbiegała od realiów stawianych przez ówczesną rzeczywistość – trwający w latach 1979-1982 kryzys naftowy spowodował zainteresowanie samochodami o zdecydowanie mniejszym apetycie na paliwo, niż ówcześnie użytkowane full-size’y.

Początkowo Caravan i Voyager, były wyposażane w silniki benzynowe:

• rzędowy, 4-cylindrowy, 2.2 (96KM, 161Nm)
• rzędowy, 4-cylindrowy, 2.6 (104KM, 193Nm)

W pierwszych latach Caravana i Voyagera możemy kupić w wersjach osobowych (5-cio i 7-mio) oraz w wersji dostawczej nazywanej Dodge Mini Ram Van. W roku 1984 ilość sprzedanych egzemplarzy dobiega do niespełna 200 tys. szt. 4 lata później, w roku 1987, Chrysler Corporation decyduje się na szereg innowacji w platformie „S”.

Przede wszystkim daje możliwość kupienia minivana w przedłużonej wersji (Grand). Tak powstają Dodge Grand Caravan i Plymouth Grand Voyager. Wraz z wersją Grand klienci uzyskali możliwość zamówienia drugiej strefy klimatyzacji w przestrzeni pasażerskiej z tyłu, z możliwością odrębnego sterowania za pomocą panelu za fotelem kierowcy. Odświeżona zostaje również gama silników. Dostępne do tej pory 2.2 L zastępuje 2.5 L, natomiast japońskie 2.6 L, zastępuje również japońskie 3.0 L tym razem w układzie V.

Od połowy 1987 roku mamy zatem do wyboru:

• rzędowy, 4-cylindrowy, 2.5 (100KM, 183Nm)
• widlasty, 6-cylindrowy, 3.0 (136KM, 228Nm)

Jednak moim zdaniem, największą ciekawostką roku 1987, jest wprowadzenie platformy „S” na rynek europejski, pod nazwą Chrysler Voyager. Należy przypomnieć, że w tym momencie od 4 lat na rynku europejskim był już sprzedawany Renault Espace, który realizował podobne założenia co Voyager, jednak nieco się od niego różnił.

W roku 1987 Chrysler Corporation sprzedał 300 tys. egzemplarzy z rodziny Voyager/Caravan. Rok później przebił te sumę o 100 tys.

Rok 1989 to kolejna nowość – Chrysler wprowadza model Town&Country, jako topową, bardzo bogato wyposażoną wersję znanego już od kilku lat minivana. Auto ma delikatnie przeprojektowaną przednią atrapę, lusterka boczne lakierowane pod kolor nadwozia i z zasady wyposażone w niemal wszystko co można było wtedy wybrać z listy. Dodatkowo do „gry” wchodzi również silnik benzynowy o pojemności 3.3 litra i mocy 150KM – jest dostępny również dla Grand Caravana, oraz turbodoładowany 4-cylindrowy silnik 2.5 generujący 150KM i 240Nm. Rok 1990 to koniec produkcji 1. generacji.

W roku 1991, Chrysler Corporation prezentuje 2. generację Caravana/Voyagera

(Warto zaznaczyć, że w Polsce pierwsza i druga generacja są niesłusznie wrzucane do jednego worka. Ta praktyka jest widoczna zarówno na portalach ogłoszeniowych jak i w arkuszach ubezpieczeniowych czołowych polskich ubezpieczalni. Przekłada się to kolejno na złe numerowanie III, IV i V generacji).

Samochód zostaje przeprojektowany, bryła wydaje się bardzo podobna, jednak miejscami jest wyraźnie bardziej zaokrąglona. Nadwozie dalej ma tylko jedne drzwi przesuwne w tylnej części. Druga generacja to wiele technologicznych nowości – poduszka powietrzna kierowcy, ABS, zintegrowane foteliki dla dzieci, fotele kapitańskie w środkowym rzędzie, czy napęd AWD – oczywiście każda z tych rzeczy jako wyposażenie opcjonalne. W Stanach Zjednoczonych samochody te dalej sprzedawane były jako Dodge Caravan, Plymouth Voyager i w wydłużonych wersjach Grand. Town&Country dalej spełnia rolę topowej wersji wyposażonej we wszystko co się da, łącznie z deską typu digital, powodując tym samym szybsze bicie serca i spłycony oddech wszystkich Tatuśków Ameryki Północnej.

W Europie Chrysler Voyager i Grand Voyager święcą tryumfy do tego stopnia, że Chrysler Corporation w 1992 roku decyduje się na uruchomienie montowni w Grazu (Austria). Od tej pory samochody na platformie „S” są produkowane w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie i Austrii.

Druga generacja to też pewne zmiany w gamie silnikowej.
Dobrze nam znane silniki to:

• rzędowy, 4-cylindrowy, 2.5 (100KM, 183Nm)
• widlasty, 6-cylindrowy, 3.0 (142KM, 235Nm)
• widlasty, 6-cylindrowy, 3.3 (150-162KM, 240-263Nm)

oraz zupełnie nowy, choć oparty na silniku 3.3:

• widlasty, 6-cylindrowy, 3.8 (162 KM, 289Nm)

Zupełną nowością był również silnik diesla, występujący tylko w wersji europejskiej.
Włoski silnik VM Motori – 2.5 TD, rzędowy, 4-cylindrowy (116KM, 262Nm).

Do wyboru mamy automatyczne skrzynie 3 i 4-biegowe oraz 5-biegowy manual.

Po delikatnym spadku sprzedaży w roku 1990, wprowadzenie nowej generacji pozwoliło Chryslerowi znowu dobić do pułapu 400 tys. sprzedanych egzemplarzy w roku 1991. Kolejny rekord padł w roku 1994, w którym to Chrysler sprzedał 500 tys. egzemplarzy platformy „S”.
Druga generacja produkowana i sprzedawana była do roku 1995.

Właśnie w roku 1995 na North American International Auto Show, Chrysler Corporation prezentuje 3. generację modelu Caravan/Voyager, jako model roku 1996

Już na pierwszy rzut oka znacząco różni się on od poprzedników, zarówno karoserią jak i wnętrzem. Sylwetka zdecydowanie podąża za stylistyką połowy lat 90-tych i zbliżającego się przełomu wieków. Na nadwoziu próżno szukać ostrych kantów. Stąd też pewnie 3. generacja wśród miłośników modelu nosi przydomek „Jajko”. Jest to pierwsza generacja nie bazująca na platformie „K”. Auto urosło praktycznie w każdą stronę w stosunku do 2. generacji. Długość w wersji krótkiej wzrosła o 208 mm (co daje 4732 mm), a w wersji Grand o 173 mm (co daje 5070 mm). Szerokość zwiększono o 123 mm (co dało 1951 mm), a wysokość o 114 mm (co dało 1745 mm).

Wnętrze również zmieniło styl. Deska rozdzielcza pełna jest obłości. Kształt foteli, wzory tapicerki również zostały zrobione od nowa. Tylne kanapy reklamowano jako „Easy Out Roller Seats”, ponieważ zostały wyposażone w system kółek, na które kanapa stawała po wypięciu z mocowań. Wnętrze wydaje się „napompowane”, co pozytywnie wpłynęło na pakowność tego modelu.

Gama silników nie zaskakuje. Dobrze znane wolnossące benzynowe jednostki i jeden diesel występujący tylko na rynku europejskim, pojawił się również mały 4-cylindrowy silnik 2.0 – przeznaczony również na rynek europejski.

• rzędowy, 4-cylindrowy 2.0 (132KM, 180Nm)
• rzędowy, 4-cylindrowy 2.4 (150KM, 226Nm)
• widlasty, 6-cylindrowy 3.0 (150KM, 239Nm)
• widlasty, 6-cylindrowy 3.3 (158KM, 275Nm)
• widlasty, 6-cylindrowy 3.8 (166-180KM, 308-330Nm)
• rzędowy, 4-cylindrowy 2.5 diesel (118KM, 262Nm)

W silniku 2.0 i dieslu użytkownicy byli zmuszeni do korzystania ze skrzyni manualnej, w 2.4 mieli do wyboru manual lub automat, a w silnikach widlastych tylko automat.

W 3. generacji tradycyjnie już topową odmianą był model Town&Country. Tym razem rozróżniono go także na wersje LX, LXi oraz od 1998 roku Limited. W Town&Country standardem były drzwi przesuwne z obu stron, podobnie zresztą jak w wersjach europejskich. Przy zakupie Plymouth’a czy Dodge’a za drugie drzwi trzeba było dopłacić.

Trzecia generacja Voyagera/Caravana, wyraźnie przypadła do gustu klientom na całym świecie – rok 1996 został zamknięty ilością ponad 550 tys. sprzedanych egzemplarzy. Był to najwyższy wynik sprzedażowy tego modelu w całej historii. W Europie to właśnie roczniki 1996-2000 zapewniły największy wzrost sprzedaży tego modelu, osiągając 200 tys. sprzedanych egzemplarzy w 2000 roku. Dla porównania druga generacja nie osiągnęła nigdy w Europie ilości 100 tys. rocznie.

Auto zdobyło tytuł Motor Trend Car of the Year roku 1996, znalazło się również na liście Ten Best List roku 1996 i 1997 magazynu Car and Driver. W polskim wydaniu Playboya zajęło 9. miejsce w rankingu „Samochód Playboya 1996”.
Rok 2000 kończy produkcję 3. generacji. Kończy się również występowanie Voyagera pod marką Plymouth, ponieważ marka ta ze względów ekonomicznych przestaje istnieć.

Rok 2001 i zupełnie nowy, choć podobny do poprzednika Voyager

4. generacja produkowana była w latach 2001-2007, przechodząc mały lifting w 2004 roku.

Wraz ze zniknięciem z rynku marki Plymouth, zmienił się nieco podział marek. W Ameryce Północnej klienci mogli nabyć Dodge Caravan/Grand Caravan oraz Chrysler Town&Country. W Europie dalej mamy Chryslera Voyagera i Grand Voyagera.

IV generacja po raz pierwszy przełamała wizerunek modelu Town&Country jako wersji topowej. Od 2001 roku możemy kupić T&C zarówno w ubogim wydaniu z krótkim nadwoziem, kanapą w środkowym rzędzie i manualną klimatyzacją, jak i Town&Country Limited, która miała wszystko to, czego tylko w danym roczniku można było sobie zażyczyć, włącznie z odtwarzaczem DVD i monitorami w podsufitce czy elektrycznie otwieranymi drzwiami.

Jaka jest 4. generacja – każdy widzi. Wizualnie nie prezentuje nic nadzwyczajnego. Poprawna stylistyka i kontynuowanie kształtu jajka może sprawiać mylne wrażenie, jakbyśmy mieli do czynienia jedynie z odświeżeniem poprzedniej generacji, a nie z nowością.
Wnętrze jednak nie pozostawia złudzeń, inna linia deski, zmiana ułożenia podstawowych przełączników. Ponadto po raz pierwszy zastosowano automatyczną klimatyzację jako dodatkową opcję.

W 2004 przy okazji face-liftingu, w egzemplarzach z dłuższym rozstawem osi, można było wybrać fotele Stow N’ Go – system ten dawał możliwość złożenia i schowania w podłodze foteli drugiego i trzeciego rzędu, tworząc w ten sposób powierzchnię ładunkową godną niejednego dostawczaka.

Rok 2004 przyniósł także nowy silnik wysokoprężny o pojemności 2.8. Po raz pierwszy dawało to możliwość zakupu Voyagera z silnikiem diesla i automatyczną skrzynią biegów.
Gama silnikowa w 4. generacji prezentowała się następująco:

• rzędowy, 4-cylindrowy 2.4 (150KM, 224Nm)
• widlasty, 6-cylindrowy 3.3 (180KM, 280Nm)
• widlasty, 6-cylindrowy 3.8 (215KM, 332Nm)
• rzędowy, 4-cylindrowy diesel 2.5 (141KM, 340Nm)
• rzędowy, 4-cylindrowy diesel 2.8 (150KM, 360Nm)

Sprzedaż od 2001 roku zaczęła zaliczać spadki i nigdy nie wyrównała wyników osiągniętych przez 3. generację. Nawet lifting w 2004 roku nie poprawił tych statystyk, choć wykresy pokazują pewien wzrost. W 2008 roku 4. generacja była na rynku od 7 lat, a biorąc pod uwagę wizualne podobieństwa do poprzednika, można by rzec, że okrąglutkie Voyagery zdobią ulice przez 12 lat.

Rok 2008 to stylistyczny przełom

Właśnie wtedy Daimler Chrysler wprowadza do sprzedaży 5. generację Voyagera. Następuje stylistyczny przełom. Projektanci prawdopodobnie starali się nawiązać do 1. generacji. Samochód nabiera więcej ostrych, wyraźnie zarysowanych linii i jest bardziej „pudełkowaty”.

Do obecnych wcześniej silników 3.3 i 3.8 oraz diesla 2.8, dochodzi jednostka znana z Chryslera Pacifica, czyli 4.0 V6 o mocy 251 KM. Co ciekawe, 5. generacja występuje już tylko w jednej wersji nadwoziowej – długiej. W ten sposób klienci w Ameryce Północnej mają do wyboru Dodge Grand Caravana i Chryslera Town&Country. W Europie natomiast auto występuje pod nazwą Chrysler Grand Voyager.

Samochód został totalnie przeprojektowany stylistycznie. Na próżno szukać tu podobieństw do poprzednika, zarówno jeżeli chodzi o karoserię jak i wnętrze.
Do gry wchodzi również 6-biegowy automat, który zostaje połączony z silnikami 3.8 i 4.0.

W roku 2009 Daimler Chrysler ogłasza bankructwo. 20% akcji wykupuje Fiat. W 2011 roku, Voyager, Caravan i Town&Country przechodzą delikatny face-lifting, odświeżone zostają zderzaki, reflektory przednie, tylne lampy i wnętrze auta. Do gamy silników dołącza V6 Pentastar o pojemności 3.6 i mocy 283 KM. W Europie (poza Wielką Brytanią) Chrysler staje się Lancią. W ten sposób w salonach Fiata, można zamówić Lancię Voyager, która notabene nie budzi głębszego zainteresowania kupujących, mimo że poprawiono m.in. jakość wykonania wnętrza w stosunku do Chryslera.

Rok 2016 był ostatnim, w którym produkowano model Town&Country. Wiąże się to z bardzo kontrowersyjną decyzją Fiat Chrysler Automobiles – odświeżony minivan Chryslera od 2017 roku nosi nazwę Pacifica, nie mając nota bene nic wspólnego z Pacificą jako crossoverem. Grand Caravan pozostaje niezmiennie sobą – przynajmniej do roku 2018. Co będzie dalej? Tego nie wie nikt 😉

Zagadnienie jakim jest pierwszy amerykański minivan, który stał się protoplastą dla wielu europejskich jak i japońskich produkcji to tak naprawdę temat rzeka.

Jeżeli chcielibyśmy podejść bardziej szczegółowo do każdej generacji, z dokładnym opisem poszczególnych wersji wyposażeniowych, z możliwościami jakie dawały firmy zajmujące się przeróbką tych aut np. na salonki, nie wystarczyłoby nam pewnie miejsca na serwerze, a i tak nikt nie chciałby tego czytać ze względu na ilość znaków. Faktem jest, że Dodge Caravan i Plymouth Voyager zrewolucjonizowały myślenie amerykanów o tzw. autach rodzinnych. Faktem jest również, że to od nich w segmencie minivanów wszystko się zaczęło.
To one i Renault Espace, były zalążkiem tego wszystkiego co widzimy dzisiaj na naszych ulicach w postaci wszelkiej maści minivanów, kompaktowych vanów opartych na autach klasy C, komicznie wyglądających mikrovanów o zaburzonych proporcjach etc. Były i są również niedoścignionym wzorem dla tak lubianych w Europie trojaczków Sharan/Alhambra/Galaxy.

Wielu ludzi dąży do tego, żeby mieć w domu możliwie wielozadaniowy wóz, który będzie się nadawał zarówno do codziennych dojazdów do pracy, wakacyjnych wojaży z całą rodziną, a i pralkę teściowej przewiezie – Voyager spełnia te wszystkie wymagania z nawiązką.

Dla wszystkich czytelników, którzy być może trafili tutaj, ponieważ zastanawiają się nad zakupem takiego auta, z własnego doświadczenia mogę polecić wszelkie odmiany z rodziny Voyager/Caravan/T&C. Warto również zauważyć, że duża popularność tych samochodów, przełożyła się bezpośrednio na liczną rzeszę fanów i prężnie działające fankluby na całym świecie, w tym również nasz rodzimy Voyager Klub Polska.

Zapraszam do dyskusji na forum na temat tego tekstu.