RoadRunners.pl

Historia powstania pierwszych aut łączących różne klasy i segmenty. Z samochodów użytkowych przeistoczyły się w auta kultowe ale czemu tak naprawdę służyły i po co zostały stworzone? Ta historia jest bardziej zawiła niż by mogło się wydawać.

Żeby zrozumieć ideę powstania głównych bohaterów tego artykułu, trzeba cofnąć się do historii narodzin wczesnych amerykańskich pickupów. W latach trzydziestych na wiejskich drogach królowały pickupy Studebaker i Hudson, które ciężko pracowały przez cały tydzień na wsi, a w niedzielę wyruszano nimi do kościoła lub gdzieś do klubu country.
Brakowało zatem auta z solidnym zawieszeniem i względnymi możliwościami przewiezienia lekkich ładunków, jednocześnie cieszącego oko. Co prawda eksperymentowano z sedanami z unoszoną tylną szybą, jednak takie rozwiązanie nie przyjęło się (Kaiser-Franzer). W 1955 r. nastąpił przełom po wprowadzeniu do sprzedaży Chevroleta Cameo Carrier i bliźniaczego GMC Suburban. Auta poza tym, że były zwykłymi pickupami charakteryzowały się szeroką paletą lakierów i ładnymi, dużymi, chromowanymi zderzakami, przez co łatwiej trafiały w gusta klientów, w dodatku wnętrze również było świeże i kolorowe w porównaniu do poprzedników.

 
Ford zatem dostrzegł niewielką niszę dla nowego typu samochodu i rozpoczął pracę nad czymś, co będzie ludzi chwytać za serce, a jednocześnie wciąż będzie praktycznym pojazdem. Chevrolet nie do końca był świadom tego co stworzył i w którym kierunku powinien pójść, by dać auto którego wciąż oczekiwano. W tamtym czasie Ford Motor Company był głęboko zaangażowany w projekty Thunderbird (model dwu-osobowy i nadchodzący – nowy – dla czterech pasażerów),  oraz pracowano nad niezbyt udanym modelem Edsel.Chevrolet pracował nad modelami Corvette, Nomad i liderem sprzedaży – Impalą. Zespoły projektowe zatem nie dysponowały zbytnio wolnym czasem, by popracować nad dziwacznymi autami, które w praktyce miały być osobówkami, sprzedawanymi jako ciężarówki.
W roku 1957 pierwszy Ranchero zjawił się na pokazie Motor Trend’s. Oficjalnie model został zaprezentowany 8 grudnia na wystawie w Nowym Jorku. W praktyce koncerny GM i Chrysler zostały trafione ciosem bez gardy. Nie było odpowiedzi na taki wehikuł.Właściwie Ranchero był w rzeczywistości Ranch Wagonem / Fairlane, z którym dzielił te same elementy nadwozia, silniki, skrzynie biegów i wnętrze. Nowy model był reklamowany hasłem Więcej niż samochód! Więcej niż ciężarówka!

 
Auto z założenia miało trafić w ręce klientów, którzy potrzebowali wrzucić siodło na pakę bez zbędnej szarpaniny, a przy tym przemieszczać się w komfortowych warunkach. Ranchero były oferowane w dwóch seriach jako standard – tzw. „golasy”- i Custom, z listą wyposażenia dodatkowego, na której widniały te same pozycje co dla Forda Fairlane. Pozwalało to klientowi skonfigurować samochód dokładnie wg swoich oczekiwań. Żeby przybliżyć, co się kryło na tej liście w tamtych czasach wymienię tylko powszechne dzisiaj daszki przeciwsłoneczne we wnętrzu, chromowane listwy boczne, ponadstandardowa tapicerka na drzwiach, lepsze obicia siedzeń oraz efektowna chromowana listwa wokół tylnej szyby.
W zawieszeniu użyto resorów 5-cio piórowych, czyli dodano jedno pióro w stosunku do innych modeli Forda, zapewniały one większą ładowność i sztywność zawieszenia, jednak powodowały przechył całego nadwozia do przodu, kiedy tył był bez obciążenia. Pod względem użytkowym, Ranchero również miał się czym pochwalić, ładownością nawet niewiele przewyższał trzecią generację Fordów serii F (linia pickupów Forda, produkowana do dziś), zresztą pod tym względem przewyższał też inne marki pickupów. Wartym zauważenia jest też fakt, że przestrzeń ładunkowa była dostępna na niższej wysokości niż w innych autach. Pozostałe cechy zawieszenia to wielowahaczowe zawieszenie z przodu, kulowe drążki kierownicze i sworznie, wahacz z gumowymi elementami. Całość uzupełniały koła 14-calowe.

 
W nowym modelu zastosowano zawiasy maski silnika po stronie podszybia, a nie jak dotąd w innych modelach z przodu auta, zdarzało się bowiem, że maska w czasie kolizji wjeżdżała do środka kabiny, przez przednią szybę. Bezpieczeństwo przeważyło szalę nad przypadkowym otwarciem maski przez pęd powietrza, gdyż konsekwencje nie były tak poważne dla pasażerów. Przejdźmy do silników. Standardowo stosowane były motory o pojemnościach 272 i 292 cu.in. Montowano do nich nowy typ dwugardzielowego gaźnika, który zapewniał lepsze osiągi w zakresie niskich i średnich obrotów. Konstrukcja ta była o wiele wydajniejsza niż starsze czterogardzielowe. Silnik o pojemności 312 cali otrzymywał już gaźnik czterogardzielowy. Silniki 272 i 292 zostały ulepszone pod względem odprowadzania spalin. Zastosowano w nich układ wydechowy typu „Y” z dwoma kolektorami wydechowymi i jedną rurą końcową. Do 312-stki montowano standardowo pełny, podwójny wydech. Skrzynia biegów Ford-O-Matic otrzymała chłodzenie wodą.
W 1957r. w pośpiechu próbę podjęcia walki w nowym segmencie podjął Dodge, ze swoim modelem Sweptside, jednak niezbyt udaną, bo auto jednak nie wyglądało tak świeżo. W roku 1958, Ranchero przeszedł lifting i „dostał twarz” ówczesnego Thunderbirda. W tymże roku Ranchero otrzymał skrzynię Cruise-O-Matic. Niestety ta poprawa wizerunku raczej zaszkodziła sprzedaży, poza tym wpływ na gorsze wyniki w salonach miała recesja, która wtedy wystąpiła. Z nowym rokiem modelowym zaprzestano produkcji Ranchero.

 
Dopiero rok później, Chevrolet przedstawił swoje El Camino. Ten projekt również bazował na istniejącym już nadwoziu kombi modelu Bel Air i platformie Brookwood dla roku modelowego 59. Oba modele Chevroleta wzbudzały uśmieszki na twarzy, z powodu wielkich skrzydeł nietoperza i skośnych tylnych lamp. Chevrolet miał jednak przewagę nad Fordem w postaci większej przestrzeni ładunkowej (prawie 1000 litrów) i mocniejszego silnika. Ładowność wynosiła od 300 do 512 kg, w zależności od opcji silnikowej i zawieszenia. Waga całego pojazdu wahała się od 1980 do 2205 kg. We wnętrzu umieszczono trójosobową kanapę, z materiału skóropodobnego. W zasadzie brak było opcji dodatkowych w tym zakresie. Można za to było wybierać spośród trzech kolorów wnętrza: zielonego, niebieskiego i szarego. Na podłodze znalazły się maty gumowe, które zatrzymywały wilgoć i powodowały przedwczesną korozję płyty podłogowej. Z tyłu, na części ładunkowej auta po raz pierwszy zastosowano metalową podłogę, zamiast drewnianej. Był to fragment blachy przymocowany niewystającymi śrubami, dzięki temu załadunek nie był utrudniony. Jeśli chodzi o koło zapasowe to zostało one umieszczone za siedzeniem, po stronie pasażera. Pierwszy El Camino był wyposażony w small block o pojemności 283 cui, z kolei przeciwnik dysponował cięższym, wolnoobrotowym V8 o pojemności 352 cui (5.8L), dzięki temu El Camino sprawniej przyśpieszał. W roku 1960 zmieniono trochę i nadwozie i lampy dzięki czemu zaczął przypominać Impalę.

 
Niestety zmiany – jak się okazało – nie poszły w dobrym kierunku i produkcji w następnym roku zaniechano. Ranchero i El Camino wypełniły lukę między wielgachnymi, niewygodnymi i słabo wyposażonymi pikupami, a komfortowo zawieszonymi, z luksusowym wnętrzem limuzynami. Ewoluowały z aut typu kombi i w praktyce były pierwszymi przedstawicielami – wtedy jeszcze nie znanego segmentu – współczesnych crossoverów. W międzyczasie znaleźli się naśladowcy. Producent marki Studebaker skopiował idę Ranchero / El Camino – pickup, ale dla odmiany bazował na kompaktowym samochodzie ciężarowym oferowanym jako Champ. Stylistycznie był to jednak samochód z poprzedniej dekady i klienci niezbyt chętnie go kupowali. W roku 1964, z taśmy zjechał ostatni egzemplarz. Po trzech latach produkcji Ford zrezygnował z Ranchero opartego o auto typu full size i wskrzesił go ponownie w 1960 r. w kompaktowym nadwoziu modelu Falcon, tak więc było to zupełnie inne auto, zarówno gabarytowo jak i mechanicznie.
Chevrolet w międzyczasie studiował możliwość budowy El Camino na podstawie modelu Corvair. Stworzono ciężarówkę z paką i boczną klapą do części ładunkowej, od której przyjęła się nazwa Rampside. To nadwozie jednak już nie było w stylu El Camino. W zasadzie, to więcej wspólnego miał z „garbusem”, bo silnik zainstalowano z tyłu i był chłodzony powietrzem.Model bardzo słabo się sprzedawał, zatem w 1965 roku produkcję zakończono, równolegle w 1964r. uruchamiając produkcję nowego modelu El Camino, odpowiadającemu pierwotnej idei stworzenia tego typu nadwozia. Od tego momentu można uznać, że rozpoczął się wyścig w segmencie ciężarówek przyjaznych pasażerom. Nowe El Camino bazowało na modelu Chevelle, który nie był jeszcze znany w 1960 roku, kiedy to zaprzestano produkcji poprzednika. Ulepszone zespoły napędowe, nowe rozwiązania techniczne, modna stylistyka, mogły spowodować sukces najnowszej wersji do tego stopnia, że Ford byłby zepchnięty do defensywy w tym segmencie.

Korekta tekstu: Cezary Andruszkiewicz
Zapraszamy serdecznie do dyskusji na [button text=”forum” link=”http://forum.roadrunners.pl/viewtopic.php?f=55&t=948″ style=”info” size=”small” target=”_self” display=”inline” icon=”no”]

Tagi: corvair rampside, crossover, dodge sweptside, El Camino, pickup, Ranchero, studebaker truck, thinderbird