Wyścigi NASCAR


W tym artykule kolejna ikona amerykańskiej motoryzacji – wyścigi NASCAR. Chyba każdy słyszał o tej serii wyścigów, jednak w Europie jest tak słabo znana jak futbol amerykański. Skąd wzięła się ta dziwaczna – dla nas Europejczyków – dyscyplina sportów motorowych?

NASCAR to skrót od National Association for Stock Car Auto Racing, co w tłumaczeniu oznacza Narodowe Stowarzyszenie na Rzecz Wyścigów Samochodów Fabrycznych. Organizacja ta, która została założona w 1947 r., stworzyła spis reguł stosowanych w wyścigach dla aut typu stock-car i system wyłaniania mistrzów bazując na wyścigach odbywających się we wszystkich zakątkach USA.  Rok 1947, to oficjalny start serii wyścigów, jednak te nie rozpoczęły się z dnia na dzień. Wróćmy zatem do samych początków idei ścigania się i czasów prohibicji.

W 1933 r. unieważniono akt, który wprowadzał zakaz sprzedaży alkoholu, jednak whiskey wciąż była obłożona horrendalnym podatkiem, co powodowało utrzymanie nielegalnej produkcji księżycówki na niesłabnącym poziomie. Bimbrownicy spotykali się w niedzielne popołudnia i z nudów zaczęli się ścigać, by ocenić, który z nich ma najszybszy samochód. Po wyścigach, w niedzielę w nocy, te same auta brały udział w rozwożeniu nielegalnego alkoholu. Wyścigi były bardzo widowiskowe, przyciągały zatem coraz szersze grono kibiców, a ich popularność ogarnęła całe południe Stanów.

II Wojna Światowa również przyczyniła się do rozwoju wyścigów, gdyż po wojnie pojawiło się zapotrzebowanie na nowe samochody i zwolniły się moce przerobowe fabryk, które dotąd produkowały dla celów militarnych. Zaczęły powstawać coraz to nowsze konstrukcje, a możliwości nabywcze ludności wzrastały. Na Zachodnim Wybrzeżu popularne były samochody typowo sportowe, na Środkowym Zachodzie popularne były auta z odkrytymi kołami, a na południu i wschodzie królowały samochody fabryczne, właśnie ze względu na potrzebę przewożenia nielegalnego alkoholu. Oczywiście nie wszystkie auta służyły bimbrownikom i z czasem sportowa rywalizacja wzięła górę nad nielegalnymi interesami. Początkowo wyścigi odbywały się na torach szutrowych, pełnych kolein i wyrw. Przedwojenne, niemodyfikowane samochody nie były na tyle wytrzymałe, by sprostać trudom takiej rywalizacji, więc organizacja NASCAR zezwoliła na modyfikacje, tak aby podnieść niezawodność aut podczas wyścigów. Przez następne 10 lat zezwolono na kolejne modyfikacje, które czasami podnosiły bezpieczeństwo, a czasami poprawiały poziom rywalizacji. W zasadzie można wymienić kilka kamieni milowych, a więc najważniejszych momentów w historii NASCAR:

  1. pierwszy wyścig na dystansie 500 mil w Darlington w 1950 r.
  2. pierwszy wyścig 500 na słynnym torze Daytona w 1959 r.
  3. pierwsza relacja telewizyjna w 1960 r.
  4. Buddy Baker – pierwszy kierowca który przekroczył prędkość 200 MPH (320km/h) w 1970r. na torze Talladega
  5. wyniki ankiety, które w 1970 r. pokazały, że 28% kibiców podąża za wyścigami po całym kraju.

Dzisiejsze samochody serii NASCAR mają niewiele wspólnego z autami, które widzimy na ulicach. Praktycznie każdy element jest wykonany ręcznie. Nadwozia są zbudowane z arkuszy blachy, silniki są składane od podstaw, a rama jest ręcznie spawana z rur stalowych.  Przyjrzyjmy się bliżej samej ramie. Struktura jest wykonana z różnej grubości rur o przekroju okrągłym i prostokątnym. Najgrubsze jej fragmenty otaczają przestrzeń, w której siedzi kierowca, to tzw. roll-cage, a więc klatka bezpieczeństwa, która ma za zadanie ochronić kierowcę niezależnie od rodzaju zderzenia. Przypomnijmy tylko, że boki auta, to najsłabsze części nadwozia. Przednia i tylna sekcja ramy nazywane są „klipsami” i zbudowane są z cieńszych rur, tak aby pochłaniały energię zderzenia, poza tym przód jest skonstruowany tak, aby w czasie kolizji silnik wyjeżdżał na zewnątrz przez spód auta, zamiast do przedziału kierowcy. 

Do gotowej ramy spawa się przegrodę pożarową oddzielającą komorę silnika od przedziału kierowcy. W tym momencie auto dostaje też panel podłogi i m ontuje się różne wsporniki do zamocowania silnika, skrzyni, zawieszenia, itp. Następnie przystępuje się do produkcji poszycia zewnętrznego auta, które jest wytwarzane ręcznie z dużych arkuszy blachy. Potrzeba 10 dni roboczych na stworzenie całej blacharki dla jednego auta. Kształt zewnętrzny jest określony przez przepisy, w których jest zawarty dokładny opis 30 różnych wzorników poszczególnych części nadwozia. Przepisy również bardzo skrupulatnie traktują szczeliny między poszczególnymi elementami nadwozia. Kiedy wszystko jest już przyspawane, spawy szlifuje się i wygładza, tak aby wszystkie elementy nadwozia były jednolite. Po tym etapie pora na podkład, malowanie i oklejenie auta.  Dla tych, którzy jeszcze nie wiedzą, podpowiemy, że lampy w tych samochodach to tylko naklejki, gdyż auta tej serii wyścigowej, nie posiadają żadnego oświetlenia. Jest to tylko i wyłącznie zabieg estetyczno marketingowy, poprawiający wygląd i upodobniający do zwykłych samochodów sprzedawanych w salonach.

blankIstnieją dwa typy nadwozi w zależności o rodzaju toru – short track i super-speedway. Nadwozie typu short-track przeznaczone jest na krótkie tory, gdzie prędkości są mniejsze, a zakręty ciaśniejsze. Wytwarzana jest tu największa możliwa siła docisku auta do toru poprzez inaczej ukształtowane spoilery, błotniki i wloty powietrza. Ponieważ prędkości są niższe, powstaje problem dostarczenia odpowiednich ilości powietrza dla chłodzenia podzespołów silnika i hamulców, stosuje się zatem większe wloty na grillu, razem z kanałami dolotowymi do hamulców. 

blankJako że przepisy NASCAR wymagają stosowania tylnego spojlera o określonych rozmiarach, zamontowanego pod kątem 70 stopni, nadwozie na tory super-speedway różni się od nadwozia short-track. Taki spojler na szybkich torach jest jak kotwica która spowalnia pojazd, zatem nadwozie jest skonstruowane tak, aby tył był niższy, a spojler znalazł się w tunelu powietrznym, gdzie nie będzie stawiał zbyt dużego oporu aerodynamicznego. Przód auta również jest niższy i ma mniejsze wloty powietrza, tak aby maksymalnie pozbyć się zbędnych oporów. Kiedy przyjrzymy się nadkolom zauważymy, że te o wiele bardziej są dopasowane do kół tak aby przepływ powietrza był jak najmniej zakłócony, w zasadzie ciężko włożyć palec między błotnik i oponę. Koła są tak ekstremalnie dopasowane, że kierowca zjeżdżając do pitstopu, musi stanąć całkowicie prosto, gdyż inaczej nie będzie można ściągnąć kół. 

blankW 1971r. wprowadzono ograniczenia pojemności silników do 429 cali sześciennych (7.0L). Obecnie to ograniczenie wynosi 358 cu. in. (5.8L). Silniki zasilane są gaźnikowo, dwa zawory na cylinder są otwierane popychaczami z wałka rozrządu. Brzmi to dość archaicznie, ale dzięki jakości wykonania silniki te są w stanie osiągnąć moce rzędu 630 kW (ok. 850 KM). Wałek rozrządu jest wyposażony w krzywki o niezwykle agresywnych kątach natarcia i zejścia – wszystko po to, by maksymalnie skrócić czasy otwierania się i zamykania zaworów oraz maksymalnie wydłużyć czas ich otwarcia. Zespoły budują własne silniki wg przepisów NASCAR albo kupują je od innych teamów. Ze względu na różne ograniczenia jednostki te produkują jedynie ok. 750 KM zamiast grubo powyżej 800 KM. Takie moce pochodzą z silników o zaszczytnym tytule supercharged, które nie są wyposażone w żadne turbosprężarki. To istna potęga, która na torach jest w stanie rozpędzić auto do prędkości 320km/h.  Kaskader Russ Wicks w próbie bicia rekordu prędkości samochodem Dodge Charger w specyfikacji NASCAR, osiągnął na dnie wyschniętego jeziora prędkość 394 km/h. Rekord ten został wpisany do księgi rekordów Guinnessa. Dla porównania podam, że silniki w masowej produkcji, podobnej pojemności z wtryskiem osiągają ok. 300 KM. Jeśli chodzi o zapłon silników NASCAR, to jest już elektroniczny i programowalny. Pozostały osprzęt silników jest przystosowany do pracy w ekstremalnym zakresie obrotów (do 9000 obr/min), przy wysokiej temperaturze i prędkości.

blankWszystko musi być maksymalnie niezawodne, w tym celu silniki po zmontowaniu przechodzą szereg testów. Pierwszym z nich jest 30 minutowa praca na dynamometrze, gdzie sprawdza się moce wydawane przez silniki, następnie konstrukcje przechodzą inspekcję wizualną, czy np. filtry nie wychwyciły nadmiernej ilości opiłków metalu. Potem silniki wracają ponownie na dynamometr w celu regulacji i poprawienia osiągów, tutaj symuluje się różne warunki pracy i prędkości. Ta faza trwa około dwóch godzin. Po przejściu tego testu silnik ponownie jest sprawdzany wizualnie w celu ujawnienia ewentualnego nadmiernego zużycia takich elementów jak gładzie cylindrów, pierścieni, tłoków, układu zaworowego. Sprawdzana jest również kompresja i dokonywane są oględziny całego osprzętu. Po przejściu tych wszystkich testów, silnik zapewnia wymaganą niezawodność i trwałość, niezbędną do zwycięstwa. 

blankWarto wspomnieć jeszcze o oponach. Pomimo tych samych nazw obie opony, na tor jak i na ulicę, nie mają zbyt wiele wspólnego ze sobą, no może poza tym, że oba typy są oponami radialnymi. Już na pierwszy rzut oka widać różnice, przede wszystkim brak typowego, ponacinanego bieżnika i wyższy profil, który jakby nie pasuje do pojęcia auta sportowego. Zwróćmy uwagę, że we wszystkich topowych sportach motorowych nie stosuje się opon niskoprofilowych. Wynika to z tego, że w czasie wyścigu, przy maksymalnych prędkościach wystrzał opony stworzyłby ogromne zagrożenie dla życia kierowców, zatem w środku umieszczono drugą „oponę” która pozwala na utrzymanie kontroli nad pojazdem na wypadek „kapcia” i dojechanie do pitstopu.

Podczasblank weekendowego wyścigu, zespół zużywa od 9 do 14 kompletów opon. Niestety trwałość takiej opony szacuje się na ok. 150 mil (240 km). Dla porównania przeciętny zestaw opon do zwykłych samochodów wystarcza na ok. 80 tys. km. Różnica jest też w cenie, gdyż przeciętna, zwykła opona w tym rozmiarze kosztuje w przeliczeniu ok. 450 zł, a opona NASCAR ok. 1200 zł. W chwili obecnej zespoły serii wyścigowej NASCAR mają do wyboru 18 różnych typów opon, w zależności od nawierzchni, temperatury i  innych warunków.

Tory również mają swoją specyfikę, zarówno jeśli chodzi o kształt jak i nawierzchnię. W pucharze Sprint Cup Series widnieje 30 torów, na których rozgrywanych jest 41 wyścigów. Wyścigi są zaliczane do klasyfikacji generalnej, jednak w sezonie jest kilka wyścigów nie włączanych do mistrzostw, mających charakter promocyjny, a organizowane są przez sponsorów.  Tradycyjnie większość torów ma kształt owali, ale są też tory drogowe ze wszystkimi typami zakrętów. Dlaczego owal jest tak popularny? To wywodzi się z tradycji pierwszych oficjalnych wyścigów w Daytonie, które były rozgrywane na plaży, potem samochody zaczęły wracać drogą równoległą do plaży i rozpoczynały nowe okrążenie. Jest też drugi czynnik popularności takich torów, są świetnie widoczne z trybun, co sprzyja widowiskowości. Dla porównania jeśli ktoś był na wyścigu Formuły 1, to wie, że widoczność jest ograniczona do krótkiego odcinka zakrętu, łuku czy też prostej i trudno jest bezpośrednio śledzić wyścig. Jak wiemy, wyścig to jedno, a widowiskowe wypadki, to drugie. Oglądanie ich w telewizji jest jak lizanie cukierka przez papierek, dzięki torom owalnym można śledzić praktycznie cały wyścig łącznie z kraksami.

Jeśli chodzi o pojemność stadionów, to biją na głowę te, znane przez nas Europejczyków, bo najmniejszy ma pojemność 25 tys. widzów (Iowa) ale przeciętnie jest to od 60 tys. do 160 tys. miejsc. Największy i jeden z najbardziej znanych – Indianapolis – posiada 250 tys. miejsc dla fanów tego sportu. Dominują dwa typy nawierzchni – asfalt i beton, na niektórych torach występują oba, co wymaga stosowania odpowiednich opon. Najtańsze bilety na sam wyścig na Indianapolis Super-Speedway kosztują 70 dolarów, najdroższe miejsca o najlepszej widoczności kosztują 150 dolarów. Trzeba przyznać, że ceny są całkiem przystępne i nie ma się co dziwić popularności tych wyścigów.  Jeszcze na koniec należy wspomnieć, że NASCAR to nie tylko Sprint Cup, ale również Nationwide Series (można powiedzieć, że to niższa liga), oraz Camping World Truck Series (wyścigi popularnych w Stanach pickupów, którym bliżej jednak do aut Sprint Cup), lecz to już chyba materiał na inną opowieść.

Tor Indianapolis w kształcie prostokątnym - 250 tys. widzów blank blank

Ten tekst oczywiście nie wyczerpuje tematu ale jeśli uważacie, że czegoś istotnego mu brakuje lub chcielibyście zabrać głos w dyskusji to napiszcie o tym na forum. 

Korekta tekstu: Cezary Andruszkiewicz

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *