Pontiac – najbardziej amerykańska marka samochodów?


Pontiac – najbardziej amerykańska marka samochodów.

Pochylmy się na chwilę nad marką, która nie bez sukcesów budowała obraz amerykańskiej ulicy. Pontiac jest starszy niż nasi dziadkowie i babcie. Ogromna tradycja i ogromna spuścizna wielu znakomitych modeli. Ogromne było też rozczarowanie, kiedy to właściciel marki ogłosił zakończenie produkcji. Przypomnijmy sobie jak zaczęła się ta historia…

118 lat temu, (1893 r.) Edward Murphy założył firmę Pontiac Buggy Company. Nazwa pochodziła od miasteczka w hrabstwie Oakland, a miasto wzięło swoją nazwę od żyjącego w latach 1720 – 1769 sławnego wodza Indian z plemienia Ottawów, zatem to chyba najbardziej amerykańska nazwa, bo wymyślona jeszcze przez rdzenną ludność amerykańską. Firma początkowo zajmowała się produkcją dorożek, jednak przełom wieków był okresem rozwoju silników spalinowych, a zatem i pojazdów samobieżnych. Edward Murphy doskonale zrozumiał, jakie możliwości daje nowa technika napędu i w 1907 roku stworzył gałąź firmy, która zajmowała się rozwojem tej technologii. W tym czasie zakład przyjął nazwę Oakland Motor Car Company of Pontiac.

To nie jedyny producent związany z nazwą Pontiac w tamtych czasach. Była druga firma produkująca automobile wiążąc swoją markę tym miastem – Pontiac Springs & Wagon Works of Pontiac (w skrócie PS&WW). Ta druga firma była w zasadzie pierwsza, bo pierwszy pojazd wyprodukowano w 1904 roku – była to ciężarówka, ale jeszcze przed 1907 rokiem został zbudowany pojazd osobowy, na którym po raz pierwszy pojawił się napis „The Pontiac”. Firma sprzedawała swoje auta pod nazwą Pontiac Motor Vehicle Company. Zbudowano niewiele, bo tylko ok. 40 sztuk pojazdów.

blank

Pierwszy model absolutnie wyglądał jak zwykła dorożka, z wielgachnymi, cienkimi, drewnianymi kołami i otwartą kabiną. Silnik był umieszczony centralnie, by poprawić rozkład masy. Tak! Rzeczywiście już w tamtych czasach o tym myślano. Samochód posiadał 12-konny, dwucylindrowy silnik chłodzony cieczą. Cylindry były ułożone horyzontalnie, przeciwstawnie, czyli budowa typu boxer. Przeniesienie napędu odbywało się za pomocą bardzo prostego w swej formie sprzęgła. Wtedy takie sprzęgło było zbudowane z dwóch tarcz nazywanych dyskiem ciernym i wałem ciernym (nazwy tłumaczone z ang.). Oba elementy były ustawione względem siebie pod kątem 90°. Dysk cierny był bezpośrednio zamocowały do wału silnika. Druga tarcza (wał cierny) mogła być przemieszczona z lewej na prawą stronę dysku ciernego umożliwiając jazdę do przodu lub do tyłu. Dodatkowo przesuwając wał cierny w stronę środka dysku można było zmniejszyć prędkość i zwiększyć przełożenie.

Moment obrotowy był przekazywany na koła tylne za pomocą dwóch łańcuchów. Auto było wyposażone w baterię z suchymi ogniwami, dwie cewki zapłonowe. Gaźnik wyprodukowany przez firmę Schebler. Taki egzemplarz ważył ok. 450 kg. Prędkość maksymalna kształtowała się na poziomie 35 MPH (56km/h). Zbiornik paliwa posiadał pojemność ok. 33 litrów i na jego zawartości można było przejechać w przybliżeniu około 230 km, dawało to zużycie paliwa na poziomie 20 MPG (ok. 12L/100km). Samochód oferowano ze skórzaną tapicerką, a kolor nadwozia można było wybierać między czarnym, zielonym i czerwonym.

Niestety firma nie radziła sobie dobrze na rynku i zdecydowano się sprzedać należące do PS&WW budynki i część wyposażenia firmie Motorcar Company of Detroit (właściciel Cartercar). Po przenosinach z Detroit, Motorcar Company zmieniło nazwę na The Cartercar Company i ogłosiło kontynuację produkcji modelu „The Pontiac” – jak pokazuje historia, nigdy do tego nie doszło. Do dnia dzisiejszego przetrwały 4 egzemplarze.

Wróćmy jednak do firmy Edwarda Murphy’ego, która do dni dzisiejszych znana jest jako Oakland Motor Car Company of Pontiac. W 1909 roku General Motors przejął połowę udziałów na drodze wymiany aktywów między obiema firmami. Założyciel GM – William Durant, był bardziej zainteresowany talentem Edwarda Murphy’ego niż samą firmą, którą przejął. Niestety następnego lata nagła śmierć Edwarda pokrzyżowała plany współpracy. W tej sytuacji przyjaciel, William Durant zakupił całościowy udział w Oakland. Plotki głoszą, że zakup sfinansował z osobistych pieniędzy, by pomóc rodzinie Murphy’ego.

Durant nie był typem księgowego, który dokładnie liczył każdego centa, co powodowało, że dwukrotnie tracił kontrolę nad firmą, a automobile produkowane przez GM nie były w stanie nawiązać walki z konkurencją ze strony Forda. Najtańszy Chevrolet kosztował 525 $, a najtańszy Ford Model T kosztował wówczas 500 $. Sprzedaż w obliczu tańszej konkurencji była marna, trzeba było działać by utrzymać się na rynku. Zarząd GM zdecydował się na stworzenie nowej marki samochodów, pozycjonowanej między Chevroletem, a Oldsmobilem. Była duża przepaść cenowa miedzy tymi autami (525 $ za Chevroleta – 70% więcej trzeba było zapłacić za najtańszego Oldsmobila). Tak duża różnica dawała spore pole manewru projektantom na stworzenie solidnej i atrakcyjnej propozycji. Tak więc, pod skrzydłami producenta Oakland powstała marka Pontiac, którą widujemy na ulicach do dnia dzisiejszego.

blankblankblank

Pierwszy Pontiac 6-27 zadebiutował w 1926 roku na pokazie New York Auto Show. Pojazd napędzany sześciocylindrowym silnikiem osiągał prędkość około 80 km/h. Nadwozie było typu zamkniętego w dwóch wersjach – Sedan i Coupé. Wtedy te nadwozia miały nieco inny charakter niż dzisiaj. Sedan był dwubryłowym, dwudrzwiowym pojazdem o 4 miejscach, natomiast Coupé oferował dwa miejsca i kufer bagażowy w zastępstwie kanapy w drugim rzędzie.

W momencie debiutu Pontiaca większość samochodów konkurencji posiadała dach kryty jedynie tkaniną. Pontiac poszedł o krok dalej i zaoferował pasażerom wyższy komfort. Zamknięte nadwozie chroniło zarówno przed pyłem drogowym jak i przed wystającymi elementami zewnętrznymi. Klienci natychmiast docenili te udogodnienia, a producent sprzedał przeszło 76 tys. aut w pierwszym roku produkcji. Jeszcze tego samego lata zaoferowano klientom czterodrzwiowego sedana za kwotę 895 dolarów. Już wkrótce ilość zamówień przekroczyła zdolności fabryki. Należało pomyśleć o nowej, większej fabryce mogącej sprostać popytowi na nowe auta. Miasto Pontiac było naturalnym wyborem, a sama fabryka jak na tamte czasy była niezwykłym osiągnięciem architektonicznym podziwianym na całym świecie. Większość światła potrzebnego przy produkcji wpadała przez ogromne powierzchnie szklane. Kwota, jaką pochłonęła inwestycja była na owe czasy niewyobrażalna dla przemysłu (jako jednorazowy wydatek), o czym świadczy fakt, że była to największa inwestycja tego rodzaju w całych Stanach Zjednoczonych w roku 1926. To robiło wrażenie i robi do dziś. Po dwóch latach wybudowano kolejny obiekt, przejęto markę Vauxhall i do Europy zaczęły trafiać auta Pontiac 6-29 Big Six.

24 października 1929 roku notowania nowojorskiej giełdy drastycznie się załamały, wyprzedawano i tak nic nie warte już akcje – nadszedł czas Wielkiego Kryzysu z masowymi upadłościami, bezrobociem i brakiem popytu na auta. Pontiakowi jednak się udało, choć chciano już markę zlikwidować. Sprzedaż samochodów zmalała o blisko 70 procent, auta oferowano z kilkudziesięcioprocentowymi rabatami. Majstersztykiem marketingowym okazało się posunięcie wprowadzenia wspólnych części z Chevroletami, dzięki temu zmniejszono koszty produkcji. W tym roku wyprodukowano 500-tysięcznego Pontiaca, napędzanego sześciocylindrowym, 204-calowym silnikiem o mocy 60 KM, a dopiero w 1936 roku wykonano milionowy egzemplarz tej marki.

W 1941 po raz pierwszy pojawia się możliwość wyboru między sześcio- i ośmiocylindrowym silnikiem. W czasie II Wojny Światowej w fabrykach Pontiaca składano bomby oraz powstawały tam polowe karabiny maszynowe i przednie osie do czołgów. W 1948 roku podjęta zostaje produkcja wozów z rocznika ‘42 z kilkoma zmienionymi detalami oraz wprowadzona zostaje do gamy nadwozi wersja odkryta.

W 1947 roku sprzedaż samochodów marki Pontiac osiągnęła ponad 206 tys. Było to prawie dwukrotnie więcej niż rok wcześniej. Nic dziwnego zatem, że wprowadzano kolejne nowości technologiczne. Jedną z nich była automatyczna skrzynia biegów HydraMatic, wprowadzona do modeli w 1948 roku i do dziś uważana za najbardziej wytrzymałą z tego rodzaju skrzyń.

Na rok 1949 przedstawiono nowe nadwozie, współdzielone częściowo z Chevroletem – indywidualne dla każdej marki są tylko błotniki, maski oraz bagażniki, a przedział pasażerski jest wspólny. Zintegrowane przednie błotniki, dzielona, ale gięta przednia szyba i wciąż zyskująca na popularności dostępna za dopłatą automatyczna skrzynia biegów HydraMatic (wykorzystywana również przez kilka innych marek GM) ugruntowały pozycję marki na rynku.

W latach 50. stwierdzono, że nie wystarczy już produkować niezawodnych wozów. Przede wszystkim, muszą one dobrze wyglądać, a niezbyt nowoczesne kształty Pontiaców sprawiły, że sprzedaż drastycznie spadła. Na ratunek marce przyszedł Semon Knudsen, projektant, którego zadaniem było nadanie samochodom firmy nowego oblicza, dodanie im uroku i ogłady. Zaprezentował on Pontiaca od strony sportowej (model Bonneville, nazwany tak samo jak miejscowość słynąca z wyścigów samochodowych), który posiada szerokie nadwozie i silniki o mocy 310 KM. Knudsen postawił na sportowy wizerunek wprowadzając firmę w świat wyścigów – Pontiac Bonneville wygrywa Daytona Speed Weeks. Model z 1957 roku napędzany ośmiocylindrowym silnikiem okazał się wielkim przebojem. Auto było szybko rozpoznawalne dzięki niskiemu zawieszeniu i bardzo szerokiemu nadwoziu. Knudsen żartował nawet, że Bonneville wygląda niczym zawodnik futbolu amerykańskiego odziany w baletki. Charakteru dodawała mu słynna, dzielona na pół atrapa chłodnicy, która w nieco zmienionej formie przetrwała do czasów obecnych. Dzięki tym zmianom, w 1961 roku Pontiac, po raz pierwszy w swojej historii zajął trzecie miejsce w rankingu najpopularniejszych amerykańskich marek. Był to pierwszy, tak ogromny sukces GM i przede wszystkim marki Pontiac.

blankblankblank

Bonneville na 1957 rok dostępny był tylko jako cabrio, miał skórzaną tapicerkę i prawie każdą dostępną opcję jako wyposażenie standardowe. Pierwszy egzemplarz jaki zaprezentowano podczas wyścigów Daytona Speed Weeks miał oddzielne, kubełkowe siedzenia dla kierowcy i pasażera zamiast typowej kanapy przedniej. Takie rozwiązanie zastosowano po raz pierwszy w amerykańskim samochodzie i wzbudziło sensację. Kując żelazo póki gorące, Knudsen nakazał, aby oddzielne siedzenia były wyposażeniem standardowym w następnym roku. Problemy z ich produkcją w odpowiednich ilościach spowodowały, że były jednak tylko opcją.

W roku 1958 rozszerzono gamę nadwozi Bonneville także na dwudrzwiowego hardtopa. Pojawiają się dwie pary reflektorów z przodu. Współdzielenie środka nadwozia z Chevroletem wymusza na Pontiacu poziome skrzydła – bardzo nieudane – ale podkreślone z boku wstawką kolorystyczną i chromowanym „statkiem kosmicznym” w droższych modelach. Komfort jazdy i zachowanie się wozu na drodze poprawia zawieszenie oparte na czterech sprężynach śrubowych (eliminacja resorów piórowych z tyłu).

Silnik powiększono do 370 cali. W zależności od ilości i typu gaźnika ma on 240 (270 z automatyczną skrzynią), 270 (285), lub 300 KM. Wersja z wtryskiem paliwa ma 310 KM, jednak według zapisów sprzedaży na 1958 rok, nie zbudowano ani jednego Pontiaca z wtryskiem. Jest to całkiem możliwe gdyż był to rok pierwszej recesji gospodarczej po wojnie i znacznie wzrosło zainteresowanie na ekonomią jazdy kosztem osiągów.

W 1964 roku zaprezentował się Pontiac GTO (Gran Turismo Omologato lub po angielsku – Grand Touring Homologated). W tym samym roku Ford wypuścił Mustanga, który zawojował rynek. GM na szybko stworzyło Chevroleta Camaro oraz Pontiaca Firebirda, ale i tak nie odniosło takiego sukcesu jak Ford. Nazwa modelu pochodząca od Ferrari, sprawdzone mechanizmy General Motors i zadziorny charakter. Tak w skrócie można opisać receptę na Pontiaca GTO, jednego z najbardziej znanych „muscle cars”.

Na początku lat 60 przemysł motoryzacyjny USA przeżywał wielki rozkwit. Samochód stał się dobrem ogólnodostępnym jak lodówka czy telewizor. Coraz częstszym widokiem były dwa samochody należące do jednej rodziny. Od „Wielkiej Trójki” z Detroit – Chryslera, Forda i General Motors klienci oczekiwali coraz większej mocy i wysokich osiągów. W gamie należącej do GM marki Pontiac pojawił się model Tempest. Był on oferowany w odmianie dwu- i czterodrzwiowej jako Custom 4 – Door Hardtop.

W 1963 roku szef działu konstrukcji Pontiac – John De Lorean oraz Russel Gee z działu jednostek napędowych zaproponowali budowę „Super Tempesta” z mocniejszym silnikiem V-8 i nadwoziem modelu Tempest (oznaczenie producenta: A-Body), wzbogaconym o sportowe akcenty. Na jednym ze spotkań De Lorean zaproponował, by zapożyczyć od Ferrari nazwę GTO (w tym czasie Ferrari 250 GTO zaliczano do najszybszych samochodów świata). Gra na wyobraźni klientów przyniosła znakomite efekty, bowiem w USA atrakcyjna nazwa produktu to klucz do sukcesu.

Początkowo GTO był wyłącznie nazwą pakietu opcji oferowanych dla modelu Tempest. Za cenę niecałych 300 dolarów można było zamówić większy silnik 6,4 litra o mocy ok. 325 KM, usztywnione zawieszenie ze stabilizatorem, szersze ogumienie oraz szereg innych atrakcyjnych dodatków. Od września 1964 Pontiac Tempest GTO otrzymał zmodernizowane nadwozie, które wydłużono o ok. 8 cm. Wprowadzono podwójne reflektory ustawione pionowo w chromowanych ramkach. Przednie oświetlenie i półeliptyczne wloty powietrza stały się wyróżnikiem Pontiaca Tempest oraz GTO pierwszej generacji. Kokpit i inne elementy wnętrza, pochodziły z modelu Le Mans. Montowano silniki z czterogardzielowym gaźnikiem (ok. 340 KM) oraz mocniejsze jednostki zasilane przez trzy dwugardzielowe gaźniki Rochester. Mocniejszy z silników nosił nazwę Tri-Power i posiadał około 360 KM. GTO stał się wzorcem dla „muscle cars” – szybkich coupe napędzanych mocnymi silnikami, większych od aut nazywanych „pony cars” jak Ford Mustang czy Chevrolet Camaro. W hierarchii aut koncernu GM odpowiednikami Pontiaca GTO były Chevrolet Chevelle SS i Oldsmobile 442.

Pontiac GTO z roku modelowego 1966 przeszedł niewielki restyling nadwozia podkreślający jego muskularny charakter. Montowano obręcze o sportowym wyglądzie, na masce pojawił się dodatkowy wlot powietrza. GTO awansował do rangi samodzielnego modelu w ofercie Pontiaca. Był dostępny jako Coupe oraz rzadziej jako kabriolet Convertible. We wnętrzu wprowadzono nowy kokpit o zmodyfikowanej linii oraz nowe fotele z montowanymi opcjonalnie mikroskopijnymi zagłówkami. Stacyjkę zapłonu przeniesiono na prawą stronę kolumny kierownicy. Wśród licznych opcji silnikowych był tzw. Ram – Air Pack, który pozwalał na podniesienie mocy z 340 do 360 KM w wersji z pojedynczym gaźnikiem. Opcjonalnie oferowano trójstopniową automatyczną skrzynię Turbo – HydraMatic, która ostatecznie wyparła dwustopniowy automat Super – Turbine.

Rok modelowy 1967 przyniósł kolejne zmiany. Pontiac GTO był dostępny z silnikiem o pojemności 6,6 litra. W tym czasie zakończono montaż silników Tri – Power. Usztywniono zawieszenie. Jedną z ważnych opcji były hamulce tarczowe przednich kół. Auto kosztowało ponad 4,4 tysiąca dolarów. Dla porównania najdroższa wersja Chevroleta Camaro była wyceniona na 2.704 dolary (1967). Nie ograniczyło to jednak popytu na GTO. Od września 1966 przez następny rok sprzedano 88.722 egzemplarze Pontiaca GTO 67’.

We wrześniu 1967 roku do salonów sieci GM trafiła druga generacja Pontiaca GTO z nadwoziem typu fastback. Produkowano go do 1972 roku, wprowadzając liczne modyfikacje. W 1972 roku GTO znów stał się pakietem wyposażenia dla modelu Le Mans. Jesienią 1973 roku globalny kryzys paliwowy zakończył erę „muscle cars”.

Pontiac Ventura GTO z rocznika 1974 był już tylko wspomnieniem dawnej chwały. GM oraz pozostali amerykańscy producenci drastycznie zmniejszyli nadwozia. Ventura GTO dzielił karoserię z Chevroletem Nova, który zdobył wątpliwą sławę marketingowej wpadki. „Nova” wymawiana przez hiszpańskojęzycznych obywateli USA brzmiało jak „No va”, czyli „Nie idzie”. Sprzedaż karłowatego pojazdu z dumnym GTO w nazwie nie szła. Latem 1974 roku zakończono produkcję. W latach 2004 – 2006 próbowano reaktywować model oferując w USA coupe Pontiac GTO, pochodzące od australijskiego Holden Monaro. Opartemu na Monaro Pontiakowi zarzucano zbyt spokojną i niepozorną stylistykę jak na samochód o sportowych osiągach. Na rynku nie pomogła mu także moda na powrót muscle carów, sukces GTO został przyćmiony przez nowe wcielenia Chryslera 300, Dodge Chargera, Dodge Magnum czy Forda Mustanga, wszystkie z nich prezentowały bardziej klasyczne „muskularne” kształty. Pod koniec roku, cena rocznika została mocno obniżona. Sprzedano 13569 z 15728 sztuk wyprodukowanych modeli rocznika ’04. Produkcję GTO z Antypodów zakończono w 2006 roku – ostatni Pontiac GTO, który był również ostatnim samochodem opartym na nadwoziu Monaro coupe, zjechał z taśmy produkcyjnej 14 czerwca 2006 roku.

Wspomnieć wypada również o modelu Pontiac Catalina – pełnowymiarowym samochodzie osobowym produkowanym przez firmę w latach 1950–1981. Dostępny jako: 2-drzwiowe coupé, 2-drzwiowy kabriolet, 4 drzwiowy sedan oraz 5-drzwiowe kombi. Następca modelu Chieftain. Do napędu używano silników V8 i V6. Moc przenoszona była na oś tylną poprzez automatyczną bądź manualną skrzynię biegów. Samochód został zastąpiony przez model Parisienne.

Ciekawym modelem ery „Gwiezdnych Wojen” był Pontiac Fiero, dwuosobowe coupe z silnikiem umieszczonym centralnie przed tylną osią i nadwoziem wykonanym całkowicie z tworzyw sztucznych. W założeniu Fiero miało być miejskim ekonomicznym samochodem dla osób dojeżdżających do centrów metropolii.

W 1978 roku Pontiac obchodził jubileusz produkcji 20-milionowego auta. Z kolei w 1979 roku wyprodukowano prawie milion samochodów marki Pontiac, co jest do dziś osiągnięciem, którego nie pobito.

W 1990 roku GM zaprezentował pierwszego seryjnego minivana tej marki – Pontiac Trans Sport. Szokowało w nim wszystko: od przeszklonego futurystycznie nadwozia, przez wnętrze, po intrygujący do dziś wygląd zewnętrzny. Generalnie to jest historia na inny artykuł i truno w tak którkim przekazie ująć całokształt, jednak warto wspomnieć kilka słów o tak popularnym vanie, który dotrwał do dnia dzisiejszego nawet na naszych polskich ulicach. Samochód miał być odpowiedzią na cios ze strony Chryslera, który jako pierwszy na świecie wyprodukował minivana, o lekkiej konstrukcji, pojemnym wnętrzu i oszczędnym silniku. Okazało się że klienci pokochali tego typu auta, to był znakomity moment na wprowadzenie propozycji ze strony GM. Pontiac i jego dwaj bracia Chevroler Lumina APV i Oldsmobile Silhouette musiały zaoferować coś więcej niż konkurencja. Styliści skoncentrowali się na dynamicznym wyglądzie przypominającym śmigłowiec, wykonując przy tym poszycie nadwozia z nowoczesnych tworzyw, silnikowcy zadbali o oszczędne i dynamiczne silniki, a projektacji wnętrza zadbali by można było elastycznie aranżować je do aktualnych potrzeb, dzięki temu każdy z foteli pasażerów mógł być wyciągany z osobna, a wygoda pozostałych pasażerów nie ucierpiała. Pierwsze egzemplarze mają dzisiaj po 20 lat, jednak konstrukcja jest tak ponadczasowa, że wiele z nich ciągle jeździ po drogach. Można by zaryzykować stwierdzenie, że przetrwało ich więcej i niż równorocznych Chryslerów. Zadbany model jest niechętnie odsprzedawany nowemu właścicielowi i osiąga dość wysokie ceny, trudno powiedzieć, czy ze względu na popyt, czy ze względu na wartość jaką darzy go obecny właściciel. To jeden tych modeli przełomowych modeli, który jest dostępny za stosunkowo nieduże pieniądze. Niestety, czasy się zmieniały, a tak znakomita na czas premiery konstrukcja, zmieniała się niewiele. Efekt tego był łatwy do przewidzenia.

Kolejnym modelem sukcesu, był skonstruowany wspólnie z Toyotą Pontiac Vibe oraz produkowany w Kanadzie model Pontiac Grand Prix.

Pontiac, reklamowany jako „auto, które prowadzi się z ekscytacją”, dało Amerykanom takie modele, jak Bonneville, GTO, Firebird i inne. Bardziej sportowe niż Chevrolet i bardziej zuchwałe niż Oldsmobile, czy Buick. Najlepsze Pontiaki, rozpoznawalne dzięki przedzielonej kratce z przodu z emblematem czerwonego grota pośrodku, były stylowymi, ale przystępnymi cenowo samochodami z wielkimi silnikami.

27 kwietnia 2009 roku na konferencji prasowej koncern General Motors ogłosił oficjalnie upadłość marki, spowodowaną sporymi problemami finansowymi koncernu GM. Pracę w zakładach Pontiaca straciło około 7500 osób. Ostatni pojazd na rynek amerykański powstał 24 listopada 2009. Był to Pontiac G6 Sedan w kolorze białej perły. Oficjalnie marka zakończyła działalność 31 października 2010 roku pozostawiając po sobie 40 mln wyprodukowanych samochodów…

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *