Jeep to legenda


Jeep to nie tylko auto, ani nie tylko nazwa. Jeep to legenda, która przetrwała wzloty i upadki firm – swoich właścicieli: Willys-Overland, Kaiser Motors, Chrysler oraz DaimlerChrysler. Lecz jak to z legendami bywa, czasami trudno odróżnić, co jest mitem, a co prawdą…

 

Słowo „jeep” istniało już wcześniej i oznaczało rozmaite inne rzeczy, jak np. niesprawdzone pojazdy wojskowe, postać z komiksu i różne pojazdy z końca lat 30 XX w. Jeep, jakiego znają i kochają miłośnicy napędu na cztery koła, narodził się jesienią 1940 roku, gdy trzy przedsiębiorstwa samochodowe – Ford, Willys oraz Bantam – skonstruowały pojazdy dla armii USA. Elementy z trzech prototypów połączono w jeden zunifikowany model, który miał napęd na cztery koła i przyczynił się później do zwycięstwa Aliantów podczas II wojny światowej.

Willys MBPojazd, który ostatecznie stał się Jeepem w dzisiejszym sensie, stanowił auto nowego typu, które pozwoliło przetrwać, a nawet prosperować firmie Willys-Overland. Słowo „Jeep”, które początkowo było nazwą określonego modelu, stało się synonimem przedsiębiorstwa i jednym z najbardziej znanych słów na świecie, a jednocześnie jest to chyba najbardziej znany obecnie produkt amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, a może nawet całego światowego przemysłu w tej dziedzinie. Pod urokiem Jeepa pozostają całe pokolenia we wszystkich krajach świata, a marka odegrała główną rolę w rozwoju – a może nawet zdefiniowaniu – aut typu SUV.

Poprzednicy Jeepa

Na przełomie XIX i XX wieku mniej niż co setna droga w Stanach Zjednoczonych była brukowana. Poza niespodziankami jakie szykowały kapryśne mechanizmy, pierwsi automobiliści borykali się z jakością istniejących dróg, które nie odstraszyłyby tylko najtwardszych z dzisiejszych amatorów jazdy w terenie. Na początku ery motoryzacji zwykła wycieczka do cioci Jadzi nowiutkim automobilem mogła zamienić się w wyprawę na miarę epickiego dramatu.

Pierwszy znany pojazd z napędem 4×4 powstał w 1824 roku w Anglii. Był to pojazd parowy z hamulcami na przednie koła i silnikiem z wahaczowym przeniesieniem napędu. Skonstruowali go Timothy Burstill i John Hill. Pojazd ważył około siedmiu ton, moc silnika parowego pozwalała rozpędzić go do szybkości 6,5 km na godzinę. Nie wnoszono zastrzeżeń do zespołu napędowego, jednak koncepcja silnika parowego, jak wiemy upadła… z hukiem. Dalej, do początku XX wieku niewiele się działo. Pewna liczba pojawiających się innowacji dotyczących napędu 4WD przetrwała do dziś, niektóre ówczesne koncepcje i prototypy tworzyły rozwiązania, które czasami wykorzystywano w rozwoju napędu na cztery koła we wczesnym okresie XX wieku.

Duplex PowerOkoło roku 1902, w Pittsburgu w stanie Pensylwania, Twyford Motor Vehicle Company wybudowała co najmniej jeden pojazd z napędem na cztery koła z umieszczonym z tyłu dwucylindrowym, bezzaworowym silnikiem Sintza o mocy 9KM. Twyfordy oferowano jako pojazdy wycieczkowe, lekkie powoziki, samochody dostawcze. Do 1907 roku wyprodukowano ich niemałą liczbę, co jednak nie uchroniło firmy przed upadkiem. Charles Cotta z Rockford w stanie Illinois skonstruował w 1900 roku i wyprodukował niewielką ilość pojazdów parowych z łańcuchowym napędem czterech kół. Cottamobile wyposażony był w kierowany wózek przedni (cała oś przednia skręcała jak w wozie konnym). W 1905 roku Charles Van Winkle z San Joaquin w Kalifornii skonstruował i opatentował system napędu na cztery koła z wykorzystaniem pojedynczego wału napędowego, który łączył przednią i tylną oś. W roku 1906 firma American Motor Truck Company skonstruowała swoją pierwszą ciężarówkę z napędem przenoszonym za pomocą łańcucha na cztery napędzane i skręcane koła. Do 1912 roku wyprodukowano niewielką liczbę tych ciężarówek o ładowności od jednej do dziesięciu ton. W Charlotte w stanie Michigan firma Duplex Power Car Company produkowała pojazdy z napędem na cztery koła z silnikiem o mocy 14KM pozostając od roku 1907 aż do lat 60. na rynku ciężarówek.

Najwcześniejszym przykładem koncepcji z napędem na cztery koła, którą później Jeep tak skutecznie sobie przyswoił, prawdopodobnie można uznać przebudowę przez J. L. Livingood Company z New Virginia w stanie Iowa Modelu T Forda w roku 1914. Ta przeróbka nie była szeroko znana, jednak z pewnością nie trzymano samochodu w ukryciu. Wspomnieć jeszcze warto o ciężarówkach Dodge’a, wyposażonych w latach trzydziestych w rewelacyjny system odłączania przedniego napędu poprzez skrzynkę rozdzielczą oraz o firmie Marmon-Herrington, której linia pojazdów uchodzi za kamień milowy w rozwoju lekkich samochodów 4×4, włączając w to Jeepa, której to sukces polegał m.in. na tym, że poza wyposażeniem w napęd na cztery koła, samochody były wykonywane z dobrych fordowskich materiałów.

Wymagania

Głównym motorem rozwoju napędu na cztery koła było niewątpliwie wojsko. Specjaliści od transportu zmotoryzowanego prowadzili w latach 20. i na początku 30. badania na polu lekkich aut zwiadowczych, zmagając się z niskimi budżetami oraz wielkim zacofaniem technologicznym. Wiele jest ogniw w łańcuchu zdarzeń, które doprowadziły do rozwoju ćwierćtonowego pojazdu z napędem na cztery koła, zwanego dziś Jeepem. Koncepcja ewoluowała, dostosowując przez lata wojskowe potrzeby operacyjne do aktualnych osiągnięć techniki. Armia USA wynalazła Jeepa, przedstawiając projektantom listę wymogów i parametrów konstrukcyjnych potrzebnych do budowy odpowiedniego samochodu. Każda z firm, które zgłosiły się do przetargu rządowego w roku 1940 wniosła duży wkład i unikalne fachowe spojrzenie na projekt, wydatnie przyczyniając się do rozwoju pojazdu, który stał się zunifikowanym wozem ćwierćtonowym.

1940 Bantam BRC 60 1941 Bantam BRC 60 Willys Jeep Quad 1940 Ford GP

 

 

 

 

Pierwszy przetarg rządowy w roku 1940 wymagał modelu pilotażowego w odstraszającym terminie 49 dni. Pojazd miał być poddawany testom przez trzydzieści dni i jeśli przetrwałby na chodzie bez awarii dłuższej niż doba, jego producent miał uzyskać dalsze zamówienie od wojska. 25 lipca 1940 roku przyjęto ofertę firmy American Bantam Car Company, która po wstępnych próbach, w październiku 1940 roku otrzymała kontrakt na budowę i dostarczenie 70 sztuk pojazdów Bantam BRC 60 do testowania podczas codziennej eksploatacji. Do jazd próbnych bez żadnych zobowiązań, w listopadzie wojsko przyjęło również bojowego Quada Willysa oraz GP – pojazd Ford Motor Company. Testy jakim poddano wszystkie trzy badane pojazdy wykazały ich przydatność w służbie wojskowej. Kiedy przyszedł czas na pierwszy wielki kontrakt na 16 tys. zunifikowanych ćwierćtonówek, wygrał Willys. Wojsko stwierdziło m.in., że pojazd seryjny powinien mieć podwozie wzorowane na Willysie, usytuowanie dźwigni zmiany biegów oraz ręczny hamulec Forda i sprawność Willysa.

1940 Bantam BRC 60 Ford GP2 Ford GPW Ford GPW Jeep 1941 Ford GP Ford GP-1

 

 

 

Wojenne szlify

Willys-Overland zaczął wytwarzać zunifikowane modele MB. Linie montażowe uruchomiono 18 listopada 1941 roku, a podzespoły miał dostarczać Spicer. Ford przystąpił do produkcji w październiku 1941 roku. W związku z tym, że na rynku panował niedobór urządzeń do produkcji takich elementów jak osie, skrzynie rozdzielcze, przeguby, itp., warunkiem uzyskania kontraktu przez firmę było zapewnienie sobie dostaw tych części. Ford produkował większość z nich we własnych zakładach. Bantam właściwie wypadł z gry, gdyż nie zdołał przekonać rządu, że jest w stanie produkować zunifikowane ćwierćtonówki na dużą skalę.

Willys Canvas Top Skeleton Willys MB Willys-Overland Test Vehicle

 

 

 

 

 

Jeepy prosto z fabryk trafiały na front, gdzie dokonywały wyczynów, o jakich nie śniło się ich konstruktorom. W czasie drugiej wojny światowej firmy Willys i Ford wyprodukowały łącznie 640 tys. tych aut, które dla żołnierzy Armii USA stały się czymś równie swojskim, jak ich własne karabiny. Ćwierćtonówka miała również młodzieńczy urok samochodu sportowego. Charakteryzowała się lepszym stosunkiem mocy do masy niż wiele współczesnych samochodów.

Dopóki w styczniu 1944 roku nie powstała koncepcja nadwozia mieszanego w celu umożliwienia wymienialności części, między zunifikowanymi ćwierćtonówkami Willysa i Forda istniało mnóstwo różnic. Niektóre, zwłaszcza w podwoziach, pozostały nawet po wprowadzeniu nadwozia mieszanego. Najłatwiej dostrzegalną różnicą był typ przedniej poprzecznicy ramy, gdzie w fordowskim GPW wykorzystano ceownik, a w MB – poprzecznicę rurową. Nr seryjny GPW był tłoczony na wierzchu podwozia, po stronie kierowcy, a Willys umieszczał tabliczkę od wewnątrz pasa przedniego. Ford wiele swoich elementów oznaczał wytłoczoną literą F, różniły się również konstrukcją tablice przyrządów obu pojazdów, typy amortyzatorów, profile ramy przedniej, chłodnice, mocowanie błotników, itp., ale oczywiście większość z tych elementów była nadal wymienialna wspólnie.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *