Prawie Mustang… Ford Probe


Osobom postronnym może wydawać się, że Ford Probe, szczególnie pierwszej generacji jest na naszym rynku samochodem niezbyt lubianym i jego główna zaleta to relatywnie niska cena zakupu. Nic bardziej błędnego.

Użytkownicy „Probków” w Polsce tworzą dość zwarte i zorganizowane grono, a baza informacji zgromadzonych na klubowym forum budzi spore uznanie.

Zapraszamy do przeczytania kolejnego artykułu, który ukazał się, mniej więcej 10 lat temu, w magazynie Auto po gwarancji. Udało nam się opublikować ten tekst dzięki pomocy autora Jacka Ambrozika – aktualnie www.noweauto.com.pl oraz pomocy forumowiczów glapsona i BartkaV8. Kolejne artykuły z Auta po gwarancji są przygotowywane w naszej redakcji.

Ford ProbeNa zdjęciach oglądamy pierwszą generację modelu produkowaną w latach 1988 – 1992. Początkowo samochód ten miał być po prostu… kolejną generacją Mustanga. Zarząd Forda w ostatniej chwili odzyskał jednak pełnię władz umysłowych i zrozumiał, że względy ekonomiczne mogą pogrzebać żywej legendy. Zwinne, przednionapędowe coupe opracowywane – o zgrozo – wspólnie z Japończykami nie będzie w żaden sposób korespondowało z tradycją nieokiełznanego modelu, o jakim marzyli kiedyś zmotoryzowani kowboje. Mustang pozostał zatem niezagrożony, a innowacyjnemu sportowemu autu postanowiono powierzyć inną rolę. Chodziło o pozyskanie nowych, ekonomicznie myślących klientów w USA oraz „atak” na rynki europejskie. Auto musiało także otrzymać odpowiednią nazwę. Aby podkreślić doskonałość techniczną i dopracowanie aerodynamiczne zdecydowano się na słowo „probe”, co w polskim tłumaczeniu oznacza to samo co „sonda” lub „badanie”.

Spadkobierca

Nie wszyscy wiedzą, że nazwa ta była używana już wcześniej dla serii modeli studyjnych i po raz pierwszy pojawiła się w roku… 1979, a więc prawie 10 lat przed debiutem auta. Jednym z celów jakie przyświecały eksperymentalnym projektom Probe była walka o maksymalne dopracowanie kształtu nadwozia pod względem aerodynamicznym. Pierwszy pojazd studyjny z programu Probe miał współczynnik Cx 0,25, a zatem lepszy niż seryjny Opel Calibra zaprezentowany 10 lat później (Cx 0,26). To oczywiście naturalne, bo pomiędzy projektem studyjnym, a normalnym samochodem jest zawsze przepaść technologiczna – w latach siedemdziesiątych General Motors dysponował zapewne analogicznymi eksperymentalnymi formami nadwozi. Według informacji jakie podawał Ford, z programu Probe skorzystała m.in. Sierra z Cx równym 0,34 (debiut w 1982 roku). W roku 1983 Ford ogromnymi nakładami finansowymi wybudował ultranowoczesne centrum badań aerodynamicznych w Kolonii i doskonalił tam kolejne projekty. Pod koniec roku 1984 pojawił się studyjny Probe piątej generacji o współczynniku Cx mniejszym niż 0,14. Do tej wartości nie zbliżył się żaden samochód seryjnie produkowany obecnie – jak widać masowa produkcja takich pojazdów jest jak na razie nieopłacalna. Warto pamiętać o tym, że maksymalne korzyści z doskonałości aerodynamicznej osiągane są dopiero przy wysokich prędkościach jazdy, a takie rozwija się w zwykłym ruchu raczej sporadycznie. Z drugiej strony – jeżeli takie wyniki osiągano 20 lat temu, to ciekawe co kryje się w firmowych laboratoriach obecnie ?…

A zatem Probe

Ford ProbeUżyczenie nazwy Probe do auta wyprodukowanego seryjnie w roku 1988 miało głębokie uzasadnienie. Ford chciał podkreślić zaawansowanie konstrukcyjne auta, które odbiegało na korzyść od popularnych standardów amerykańskich. Auto powstało przy współudziale konstruktorów z Mazdy – Ford posiadał bowiem w owym czasie około 1/4 jej akcji. Wbrew pozorom przeważa tu nie amerykańska, ale japońska technika. Samochód jest odpowiednikiem Mazdy Mx 6, która ma wiele wspólnego z popularną Mazdą 626. To pokrewieństwo pozwoliło radykalnie obniżyć koszty opracowania modelu bez uszczerbku na jego jakości. W porównaniu z innymi popularnymi konkurentami w USA, Probe jest wręcz mistrzem finezji i zaawansowania.

Japoński „zawias”

Ford ProbeZacznijmy od zawieszenia. Mamy tu do czynienia z w pełni niezależną konstrukcją. Z przodu znajdziemy popularne kolumny McPherson. Z tyłu mamy bardzo oryginalną konstrukcję, która pozwala na regulację zbieżności kół tylnych. Z jednej strony pozwala to dostroić auto np. do potrzeb sportu, z drugiej – stanowi niestety utrudnienie dla stacji diagnostycznych. Ciekawostką są amortyzatory o regulowanej sile tłumienia (w niektórych wersjach). Na tunelu środkowym między fotelami znajduje się przełącznik trybu pracy. W razie potrzeby można zastąpić regulowane amortyzatory zwykłymi, co obniża koszty serwisowe.

Są części !

Zespół napędowy opisywanego egzemplarza, to także konstrukcja Mazdy. Większość zakupów robi się zatem w sieci sklepów zaopatrujących użytkowników samochodów japońskich. „Większość” nie oznacza oczywiście „wszystko”. Użytkownik napotkał np. na problem z dopasowaniem tylnych tarcz hamulcowych z wieńcem układu ABS. Generalnie – w porównaniu z elementami do aut typowo amerykańskich, części do Probe są śmiesznie tanie i dziecinnie łatwo dostępne.

Na rynku oferowanych było kilka wersji silnikowych Probe serii I – wolnossąca, doładowana oraz V6 – a także dwie skrzynie biegów – ręczna i automatyczna.

Ford ProbeAuto jakie widzimy na zdjęciach ma pod maską silnik doładowany o pojemności 2184 ccm i mocy 147 KM. Nie jest to zatem jednostka wyżyłowana. Oczywiście fabrycznie nowe egzemplarze przyspieszały do setki w budzącym szacunek czasie 8,8 sekundy, jednak cała „para” szła głównie w poprawę elastyczności. Pełne możliwości tego samochodu uzyskuje się dopiero po tuningu – zmiana zwężek przy doładowaniu pozwala na przekroczenie 200 KM (rekordy to ponoć 240 – 250 KM).

Ford ProbeO ile pod koniec lat osiemdziesiątych Probe 2,2 turbo było konstrukcją ekonomiczną (średnie zużycie paliwa 10 – 11 litrów/100 km), o tyle dziś, przy naszych cenach paliwa i tak wydaje się to zbyt wiele – przynajmniej jak na kieszeń przeciętnych, w większości młodych użytkowników. Na forum internetowym klubu Probe bardzo dużo miejsca zajmuje temat możliwości instalacji LPG. W opisywanym egzemplarzu zastosowano prosty system mieszalnikowy, który mimo turbodoładowania jest na tyle precyzyjnie podłączony, że działa poprawnie. Oczywiście zabiera co nieco mocy, ale bez specjalnej przesady. Generalnie da się sprawnie jeździć i o to chodzi.

Opakowanie z USA

Nadwozie auta jest konstrukcją amerykańską i wiążą się z tym oczywiście problemy z zaopatrzeniem w ewentualne zamienniki. W praktyce jedynym ratunkiem są elementy używane. Szczegółem, który nie rzuca się w oczy z zewnątrz są hydrauliczne amortyzatory zamontowane w zderzakach – podobne do tych zastosowanych w Volvo serii 200. Kolejny typowy element to oczywiście otwierane reflektory. Wymiar oryginalnych amerykańskich lamp jest zbliżony do tych zastosowanych w Maluchu, a zatem można stosować je współzamiennie. Niestety lampy z Malucha świecą nieco słabiej.

Ford ProbeKupując egzemplarz używany należy zwrócić szczególną uwagę na stan uszczelek nadokiennych. Probe nie posiada górnych ramek okiennych, a zatem tak jak w Calibrze, źle wykonane naprawy powypadkowe przekładają się na nieszczelności w górnej części drzwi (przecieki wody i szum wiatru).

Następna generacja, czyli Probe II zadebiutował w roku 1992. Oprócz nadwozia zmieniła się także paleta silników (oferowano wersję 2.0 120 KM oraz 2.5 166 KM). Podobnie jak w tym przypadku oferowane były nieznacznie różniące się wersje w specyfikacji USA i europejskiej.

Tekst i zdjęcia: Jacek Ambrozik

Współpraca: Bartosz Janiak

forum

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *